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JOSEP ANDREU: “LA CONECTIVIDAD DE UN PUERTO, SEA FERROVIARIA O POR CARRETERA, ES FUNDAMENTAL”

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NAUCHERglobal. Joan Cortada 15/09/2017

La Autoridad Portuaria de Tarragona presentó recientemente los datos económicos y de tráfico de mercancías correspondientes al primer semestre del presente año. Al cierre del mismo, el volumen de tráfico registra un incremento del 11% respecto al mismo semestre de 2016, alcanzando los 16 millones de toneladas. Crecen, sobretodo, los productos energéticos (crudo de petróleo y carbón), animales vivos y pasta de papel, mientras que se experimenta un ligero retroceso en productos agroalimentarios. En línea con lo anterior, también crecen los ingresos (un 6%), el Ebitda (un 9%) y el cash flow (un 10%).

    Para comentar estos datos y los planes más inmediatos de la Autoridad Portuaria tarraconense, hablamos con su presidente, Josep Andreu, un joven gestor que desprende un aire de dinamismo considerable. Nos recibe con toda afabilidad y nos expone sus ideas sobre el presente y el futuro más inmediato del puerto con una total seguridad y con una clara exhibición de conocimientos y de pleno dominio de la situación actual y objetivos futuros de esta importante infraestructura.

    Comenzamos la conversación haciendo alusión a los resultados del primer semestre antes indicados y el señor Andreu nos ratifica el signo positivo de los mismos:

Efectivamente, se trata de unas buenas cifras, tanto en movimiento de mercancías como en el ámbito de su gestión económica. El puerto de Tarragona está funcionando bien.

Se registran incrementos muy notables en productos energéticos...

Esto requiere una cierta matización. El gran aumento de movimiento de crudo se explica, en parte, porque partimos de una cifra del pasado año que resultó afectada por la parada técnica de la refinería de Repsol por labores de mantenimiento. Sin embargo, las exportaciones de derivados del petróleo, productos químicos y demás también han funcionado muy bien.

En cuanto al carbón, somos muy conscientes que este es un tráfico destinado a disminuir sustancialmente en el futuro y nos estamos esforzando en hallar flujos de mercancía alternativos, de modo que no perdamos volumen total de movimiento. Este año, el carbón ha recuperado posiciones por causa del programa de revisiones de las centrales nucleares francesas, con su consecuente parada temporal. Ello ha motivado una exportación de electricidad de España hacia el país vecino que, lógicamente, sólo puede proceder de las centrales térmicas. Se trata, por lo tanto, de una situación coyuntural.

En productos agroalimentarios, por el contrario, se registra un cierto retroceso…

Así es, comparado con el primer semestre de 2016, que fue extraordinariamente bueno. Las perspectivas del segundo semestre, no obstante, son optimistas. La cosecha de cereales en España ha sido mala y ello obliga a importar grano del exterior. Como además se da la circunstancia que el precio del mismo en los mercados internacionales es favorable, lo normal es que se importe más de lo estrictamente necesario y se proceda a su almacenaje. Las cifras de este tráfico, al cerrar el año, estamos convencidos de que serán muy positivas.

También está funcionando muy bien la carga general, punto importante de nuestra apuesta estratégico: automóviles, frutas, animales vivos y pasta de papel. Tenemos un punto débil, todavía, que es el tráfico de contenedores, que nos está costando arrancar, a pesar de contar con un operador de primer nivel. Estamos trabajando intensamente en este campo, aplicando todas las estrategias comerciales, para que Tarragona tenga su lugar entre dos puertos tan potentes en este campo como son Barcelona y Valencia. Hace falta que una gran naviera apueste por Tarragona. De momento, trabajamos con navieras de tipo medio y para tráficos muy específicos: Norte de África o Turquía.

¿Influye en estas dificultades el tema de las infraestructuras?

A largo plazo, sin duda. Quiero decir con ello que no por disponer ahora mismo de grandes infraestructuras viarias y de ferrocarril de ancho europeo el tráfico de contenedores aumentaría de forma automática y exponencial, pero también es seguro que el hecho de tener este problema resuelto nos facilitaría mucho las cosas para poner en marcha nuevas estrategias comerciales. Actualmente, la terminal conecta con otra intermodal que sólo dispone de ancho de vía ibérico. Si la perspectiva es poder llegar a Europa, ello implica una manipulación más del contenedor, con la consecuente pérdida de competitividad.

Siempre hemos reclamado un calendario fiable de actuaciones y ahora, finalmente, parece que lo tenemos. Si se cumple, hacia 2020 tendríamos el enlace de ancho europeo hasta El Vendrell y su continuación hasta Castellbisbal.

¿A través del conocido como “tercer fil” (tercer hilo)?

Efectivamente, incorporando un tercer raíl a la vía existente que transcurre por la costa. Ello ha sido motivo de controversia en la comarca de Tarragona y quede claro que hubiésemos preferido otra solución, que las mercancías circulasen por el interior a través de la antigua línea de Reus a Roda de Berà u otra de nueva construcción,  pero la realidad –de momento- es como es y mejor el tercer raíl que nada, a pesar de que ese tráfico de mercancías tenga que coexistir con el de pasajeros. Algo que, por otra parte, siempre ha sucedido en mayor o menor grado.

    Diferentes medios han publicado que, a partir de enero de 2018, los vehículos pesados deberán circular obligatoriamente por la autopista de peaje AP-7 entre Altafulla y Vilafranca del Penedès y entre Hospitalet de l’Infant y Benicarló, una larga reivindicación popular para aligerar el tráfico de la N-340 y poner coto a su trágico historial de continuos accidentes mortales.

    Tarragona debe ser una de las pocas capitales de provincia, si es que hay alguna, no conectada con autovía libre de peaje con ninguna de sus capitales colindantes y su autoridad portuaria ha estado activa en la reclamación de la continuación de las obras de la A-7 hacia Barcelona y Castellón. Sin embargo, tengo la impresión de que no se ha insistido tanto en la reivindicación de otra estructura muy importante como la A-27, actualmente parada en el Coll de Lilla y con una N-240 que presenta los mismos problemas que hasta ahora afectaban a la N-340. ¿No considera usted que la comunicación del puerto de Tarragona con su hinterland natural, Lleida, Huesca y Aragón en general, es tanto o más importante que el corredor mediterráneo?

Evidentemente, un puerto no funciona sólo con los equipos y estructuras de que dispone. Su conectividad, sea ferroviaria o por carretera, es fundamental. Tenemos muy buenas relaciones con las asociaciones de transportistas y comprendemos su preocupación ante la obligatoriedad de utilizar las autopistas de peaje. No obstante, no tengo la impresión que la nueva medida respecto a la AP-7 vaya afectar seriamente a nuestra competitividad. Como usted indica, lo más importante ahora para nosotros es que se reanuden las obras de la A-27.

El corredor del Ebro, en el que podemos entender no sólo nuestra comunicación con Lleida y Aragón, sino también con La Rioja y el País Vasco es muy importante, es nuestra espina dorsal. De los casi 5 millones de toneladas de agroalimentarios que pasan por el puerto, 3/3,5 van o vienen de la zona de Lleida, Tàrrega, Mollerussa, etc a través del desfiladero de la Riba o el Coll de Lilla, dos carreteras con muchas curvas, atascos e incidencias. Ello no hace sino incrementar los tiempos y los costes del transporte. Ahora desde Fomento nos dicen que en cuatro años se perforará el túnel de Lilla y la A-27 llegará a Montblanc, pero no parece que esta afirmación se haga con el énfasis necesario para que nos sintamos plenamente tranquilos al respecto.

Precisamente pensaba en ello al ver las cifras que revelan un tráfico creciente de animales vivos, los cuales supongo que en muy buena parte proceden de la citada zona del corredor del Ebro.

Ese es un buen ejemplo de nuestra política de buscar nuevos nichos de mercado, un campo –como el de los animales vivos- en el que muy pocos puertos son capaces de ofrecer servicio. Este era un tráfico que solo se llevaba a cabo desde el puerto de Cartagena. Muchos productores ganaderos del interior de Catalunya nos hicieron llegar su problemática. El transporte hasta Cartagena era largo, caro y susceptible a mortalidad alta entre los animales. Decidimos hacer una inversión modesta de 120.000 euros y en cuatro años ya llevamos un millón de cabezas de ganado dirigidas sobre todo al Norte de África, Líbano y, más recientemente, a Turquía. Hemos encontrado un filón que ha funcionado tan bien que ahora necesitamos urgentemente lograr incrementar los servicios de inspección veterinaria, que se han quedado insuficientes.

También os veo muy animados en el tema de los cruceros. Debe resultar complicado competir con Barcelona en este campo…

Es también fruto de la reflexión cuando, hace cuatro años, llegamos a la dirección del puerto. El de Tarragona tiene una “bondad” que resulta peligrosa: pensar que tiene unos tráficos cautivos que nunca van a fallar, como son el petroquímico y el agroalimentario. Ello podía ser así hace quince años, pero hoy ya no lo es. Vivimos en un mundo dominado por grupos industriales y económicos de enormes dimensiones, las decisiones se toman con criterios globales y a miles de kilómetros de aquí. Podríamos decir que, en este contexto, somos más una chincheta en el mapa que otra cosa. Una chincheta que alguien, un buen (o mal) día, puede decir suprimir o deslocalizar. Ahora ya no, afortunadamente, pero hace sólo tres o cuatro años había dudas sobre nuestro polígono petroquímico, había sombras sobre algunas de nuestras empresas. Cautivo, no hay nada.

Uno de los efectos de la crisis ha sido poner de relieve la importancia de los costos y los márgenes; hoy en día se mira el céntimo, en todos y cada uno de los factores de la producción. Barcelona y Castellón compiten con nosotros en el tráfico agroalimentario y el factor distancia no es el primordial. A los grandes clientes puede convenirles ir a un puerto algo más lejano si lo pueden compensar con un ahorro en tiempo y combustible gracias a mejores carreteras o a unos costos operativos mejores. Un ahorro que quizás se mide en céntimos por tonelada, pero que multiplicado por grandes volúmenes deviene como un factor muy importante.

Tenemos tráfico petroquímico, esperamos seguirlo teniendo muchos años más y queremos cuidarlo. Lo mismo ocurre con el agroalimentario, pero de ahí a considerarlo como tráficos cautivos, nada. El carbón, como indiqué antes, irá de baja. Por lo tanto, debemos potenciar otros sectores: los automóviles, a través del acuerdo con Volkswagen, los contenedores y también la apuesta por los cruceros. Es un reto que nos estimula.

Debemos posicionarnos en ámbitos donde a Barcelona, centrada en grandes cruceros, no incide tanto, como es el de cruceros más pequeños, el nicho de buques de 1.500-1.700 pasajeros. Los inicios son duros y cuesta entrar, pero al final lo hemos conseguido, aunque sea a un nivel todavía modesto. Nos está ayudando el hecho de que las propias compañías de cruceros se han dado cuenta de que necesitan diversificar su oferta, fidelizar al cliente ya adquirido ofreciéndole otro circuito, nuevas rutas, con un buque más pequeño y con servicios menos masificados. La próxima semana viajo a Hamburgo, donde Tarragona se presenta como novedad en ese mundo de los cruceros.

Este año alcanzaremos los 40.000 pasajeros y esperamos que nuestro crecimiento sea paulatino y pausado a medida que podamos mejorar nuestras actuales estructuras, no aspiramos a doblar o triplicar cifras cada año.

Cambiando de tema, los resultados económicos del pasado semestre han sido bastante buenos, con incrementos notables...

Para mí esto es muy importante. Siempre me he considerado un gestor y para un gestor la cuenta de resultados y el Ebitda son primordiales. Tenemos crecimientos relevantes y somos un puerto autosuficiente, que no recibe un céntimo de Madrid. Tras cubrir los gastos, el mantenimiento y demás, lo que queda, el cash flow, es lo que podemos dedicar a nuevas inversiones.

Aunque parece que algunas inversiones, como la ZAL, están paradas hace tiempo…

Sí, así es, aunque no sea por una cuestión económica. La ZAL está en trámite con la Comissió d’Urbanisme de la Generalitat. El problema reside en el hecho de que la futura ZAL es colindante con el CRT.

Perdone, ¿Qué es el CRT?

Bueno, es lo que antes se llamaba Barcelona World, el complejo lúdico y turístico. La ZAL, tal como fue ideada y diseñada comporta un tráfico rodado determinado, camiones y furgones principalmente. El CRT, por el contrario, comporta un tráfico muy diferente, de turismos y autobuses. Es preciso rediseñar los accesos de ambos ámbitos a la red general viaria para que no que se interfieran mutuamente. Esto es un handicap, ya que nos interfiere el proyecto de la ZAL, pero entiendo la necesidad de este retraso de un año y medio o dos para redefinir el tema de los accesos.

¿Cómo ha afectado a Tarragona el conflicto de la estiba?

Durante el periodo de las huelgas la afectación fue relativa, sólo unos pocos buques fueron desviados a otros puertos. Actualmente, una vez generado el nuevo escenario, hemos quedado en tierra de nadie, ya que los principales operadores de Tarragona han salido de Anesco.

Mantenemos línea directa permanente con el sector para mantener un diálogo que evite daño al puerto derivado de decisiones que no se adoptan localmente. Hemos ejercido una labor de mediación activa y esperamos que se llegue a un acuerdo a nivel de toda España. De hecho, en Tarragona no debería haber problema alguno, ya que nuestras plantillas de estibadores están muy ajustadas y más bien es preciso aumentarlas en función de las expectativas de tráfico que tenemos.

Otra cuestión que resulta ineludible plantear es si entre sus clientes y operadores ha podido detectar usted algún tipo de inquietud vinculada a la situación política que se vive en Catalunya.

Con toda sinceridad, ninguna inquietud. Estoy en contacto permanente con las empresas químicas, exportadoras o industriales y no se va más allá de la mera curiosidad por intercambiar opiniones sobre cómo puede acabar este conflicto. En general, aquí y en todas partes, el mundo de la empresa lo que quiere es un espacio y un contexto donde pueda desarrollar normalmente sus actividades y negocios con seguridad jurídica y con pleno respeto a los contratos que se firman. El entorno político general resulta un tema secundario. Yo, personalmente, coincido bastante con este enfoque.

A pesar de que mi cargo es de designación política, desde el primer momento de mi asunción al puesto dejé muy claro que llegaba aquí exclusivamente como gestor y que el puerto debía quedar al margen de la política y se ha de gestionar con una visión empresarial, dando buenos servicios a nuestros clientes y alcanzando los mejores resultados posibles.

Nuestra responsabilidad como gestores es que el puerto funcione y funcione bien y que los concesionarios y operadores de nuestros espacios tengan seguridad jurídica de que sus acuerdos con la autoridad portuaria y sus inversiones, serán respetados sea quien sea su presidente, sin favoritismos o clientelismos, con estricto respeto de los contratos establecidos.

Hay otro tema en el cual me gustaría incidir. Tengo la impresión que la autoridad portuaria puerto de Tarragona tiene una especial sensibilidad cultural y que interacciona bien con el resto de la ciudad en ese sentido.

Es muy sencillo de explicar: cuando yo asumo la presidencia, ya en plena crisis, encuentro una determinada situación. Respeto profundamente la ejecutoria de mis predecesores, pero cada momento tiene sus propios requerimientos y condicionantes. Lo que me encuentro es que el puerto era una organización potente benefactora de muchas cosas y actividades a lo largo y ancho del territorio.

Dadas las circunstancias y con las restricciones económicas que nos venían impuestas desde Puertos del Estado, era preciso ajustar las prioridades. Entendimos que, dada la estrecha vinculación, incluso física, entre el puerto y la ciudad, en vez de participar y subvencionar tantos y tantos proyectos y actividades, nos deberíamos centrar en iniciativas culturales de nuestro ámbito más inmediato, utilizando nuestros equipamientos a tal efecto para devolver a la ciudad lo que la ciudad nos ofrece. Me refiero al museo, el “teatret”, una sala de exposiciones que es en su género el espacio más grande de que dispone Tarragona.

Uno de nuestros tinglados va a albergar durante algún tiempo el Museo Nacional de Arqueología, mientras se realizan allí trabajos de reformas. Creo que es una política cultural eficaz y de retorno inmediato. Madrid, en cuanto a esta acción, tras mucho insistir, no nos ha puesto obstáculos e incluso nos ha puesto como ejemplo ante otros puertos del Estado.

De estas últimas palabras, deduzco que los controles a los que están ustedes sujetos por parte de Madrid son bastante estrictos. A veces hay la impresión que Barcelona, quizá por su gran envergadura, puede permitirse ir más “a su aire”.

No comparto esa visión. El plan de empresa del puerto de Barcelona se aprueba en Madrid exactamente igual que el nuestro. Por otra parte, esos controles nos dejan un cierto margen y yo no he tenido ningún problema. Por ejemplo, yo mañana viajo a Hamburgo al congreso de cruceros [la entrevista se realizó la pasada semana], con el objetivo de potenciar ese tráfico. No he pedido permiso a nadie para hacerlo. Puertos del Estado, sobre todo, nos controla los presupuestos.

¿Tienen ustedes libertad en cuanto a sus inversiones?

Sí. Cuando voy a Madrid con mi plan de inversiones, elaborado con una visión estrictamente empresarial, la relación es buena y es aceptado sin grandes objeciones. Ellos tienen la idea de que el puerto es suyo. El hecho que su gestor sea nombrado por la Generalitat, lo consideran como un mero accidente. Pero si ese presidente se presenta con un plan de negocio que hará crecer y prosperar el puerto –“su puerto”- están encantados.

Para que esto funcione así, hay que ser realista. A mí me encantaría construir una terminal de cruceros de 120 millones de euros, pero hoy por hoy no iré a proponerlo a Madrid. No pasaré a la historia por hacer un segundo aeropuerto de Castellón aquí al lado. Pero si somos capaces de hacer crecer el mercado de cruceros y llegar a los 200.000 o 300.000 pasajeros consolidados, entonces será el momento de plantear un proyecto de esa envergadura. Con relación a la ZAL, Madrid nos está dando todo su 0apoyo, porque es un buen proyecto que hará crecer el puerto. En cinco años no he tenido el menor conflicto.

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