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INTERMODALIDAD: UNA NECESIDAD PARA EL DESARROLLO DEL TRÁFICO MARÍTIMO ESPAÑOL

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  • Comunidad portuaria

NAUCHERglobal, Agustín Montori 29/03/2016

Que la intermodalidad es un complemento básico para el desarrollo del tráfico marítimo, más allá de los puertos, es algo de lo que nadie duda, o debería de dudar. Los puertos marítimos son algo más que lugares de carga y descarga de mercancías. Son nodos de intercambio y en ellos deben de encontrarse las infraestructuras necesarias para favorecer un transporte ágil, eficaz, respetuoso con el medio ambiente y lo más económico posible.

El transporte por camión de los contenedores ocasiona –cuando estos progresivamente van adquiriendo más personalidad y peso en el transporte de mercancías por vía marítima- congestiones en las terminales. La recogida de los vacíos cuando estos se retiran de las propias terminales, la recogida de los llenos de importación para su entrega en destino final, la entrega de llenos para la exportación… ocasiona un movimiento en las terminales que viene además a complicarse cuando hay buques operando en las mismas.

Lo primero es el buque y después las operaciones de tierra. ¿Cuál es la conclusión?: congestiones y retrasos en todos los posicionamientos desde y sobre el camión. Después de los retrasos: demoras en los lugares de carga y descarga. Insatisfacción por parte de los usuarios y costes para los operadores del transporte que el usuario final rechaza asumir. ¿Cómo va a asumir un coste adicional cuando le ha llegado el contenedor con retraso?

Diferentes puertos del mundo están implantando las ventanas horarias, es decir: la cita horaria, como en el médico: “tal día y a tal hora”. Estos procedimientos, que sin duda acabarán estableciéndose en las terminales españolas de contenedores, no son la solución.

La solución se llama intermodalidad: buque+tren+camión

Buque para el tramo marítimo

Tren para el tramo tierra (hinterland) de media/larga distancia (más de 300 Km y camión para el acarreo (drayage) desde y para la terminal ferroviaria interior.

Todo pasa por la creación de terminales ferroviarias interiores, que sean más que una mera estación de ferrocarril. Deben de ser puertos secos interiores. Dotados, en la medida en que sea posible, de los servicios que hacen operativas a las terminales marítimas: aduanas, servicios para-aduaneros, depósito de contenedores vacíos, etc.

Estos puertos secos interiores favorecen el desarrollo de intereses logísticos en su entorno. Los depósitos de contenedores vacíos, motivan a que los armadores dejen sus contenedores vacíos en ellos a la espera de exportaciones. A su vez, favorecen el interés de los exportadores por la proximidad del posible uso del container y, en la medida de su funcionamiento, abaratan sensiblemente los costes del acarreo ferroviario, pues el tren va ocupado en mayor medida en los dos trayectos: ida y vuelta. En un segundo paso, el establecimiento de almacenes logísticos donde efectuar operaciones de consolidación y desconsolidación, llenados y vaciados es un factor adicional de promoción del puerto seco.

Es por ello que la política europea del transporte abona decididamente la implantación de la intermodalidad en el desarrollo de las cadenas logísticas o de transporte: evitamos costes adicionales y abaratamos la tracción en tierra. Siempre además con un único responsable de la cadena de transporte.

No diremos demasiado aquí acerca de los megabuques y su progresiva utilización en los grandes tráficos. La concentración de contenedores en cada escala, favorece aun más la posible congestión en las terminales que no dispongan de una infraestructura ferroviaria y unas buenas redes intermodales hacia el interior. Dar salida a 1.000 o 2.000 TEUs en dos días y en camiones es una barbaridad que no tiene mucho sentido; pero esto como dicen en Italia, ‘é un altro discorso’.

Por consiguiente, es necesaria en España una apuesta decidida por la intermodalidad y las terminales interiores, para completar una red eficiente de transporte capaz de dar el servicio que precisan las  cadenas de suministro para ser lo más eficientes posibles.

Y ello no va en detrimento del transporte por camión. La última milla deviene, cada vez más, en un factor clave en tiempo y costes del tramo final de la cadena de suministro y este es terreno para el camión, sea con contenedor completo o con carga fraccionada.

Cualquiera que sea el Gobierno que nos venga, debe de considerar la intermodalidad y su mapa como factor prioritario. Y tanto Adif como Renfe y los operadores privados deben de confluir en beneficio de un sector que crea mucho empleo y contribuye muy eficazmente al PIB del país.

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