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GRIMALDI CONVIERTE A BARCELONA EN LA CAPITAL INTERNACIONAL DEL ‘SHORT SEA SHIPPING’

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NAUCHERglobal, Daniel Molero 02/11/2015

Pocos eventos empresariales de envergadura para el sector marítimo-portuario existen como el que, año tras año, organiza la naviera Grimaldi y que, en su XIX edición ha tenido su sede en Barcelona durante este pasado fin de semana. La EuroMed Convention es un importante punto de encuentro del sector con una significativa representación institucional y unos paneles acordes a los nuevos tiempos. La compañía italiana ha convertido a la Ciudad Condal en la capital internacional del transporte marítimo de corta distancia por unos días.

La responsabilidad y sostenibilidad, tanto económica como medioambiental, han sido los dos ejes principales en los que se han fundamentado unas jornadas cuyo punto de partida fue la convención que tuvo lugar el pasado viernes en el auditorio del World Trade Center ante cerca de 400 personas y con importante presencia de medios de comunicación de todo el mundo.

Emanuele Grimaldi, director general de la naviera que fundó su abuelo, habló de “una buena época para el short sea shipping”, con un 2014 que cerró con importantes beneficios y una serie de mejoras tecnológicas en su flota de buques, que le han permitido adecuarse a los exigentes criterios de eficiencia impuestos desde Bruselas “con mejoras en el espacio de carga de los buques, uso de menos combustible –y más económico por la caída circunstancial del precio del carburante- y un consecuentemente menor coste en el transporte y los fletes”. Estos escenarios han hecho que Grimaldi no haya tenido que repercutir en sus clientes los costes de la mejora de sus barcos, en los que han invertido cerca de 200 millones de euros en los últimos años, lo que les ha permitido reducir sus emisiones cerca del 43%.

El área SECA del Norte de Europa, golpe para España

En su intervención de apertura de la jornada, José Llorca, presidente de Puertos del Estado, se crecía con las cifras de esta tipología de tráfico, el Ro-Ro, que ha aumentado en cuotas del 20% en los puertos españoles aunque con diferencia entre las fachadas atlántica y mediterránea. El máximo responsable de los puertos españoles señaló a las condiciones asociadas a la imposición de las áreas SECA en el Norte de Europa como los causantes de que Gijón o Bilbao se hayan quedado sin dos autopistas del mar durante los últimos meses. Como la semana anterior en Vigo, Llorca volvió a señalar que “se debe desarrollar la conectividad de los puertos y trabajar en la reducción de los costes, minimizando la tasa T-3 a las mercancías progresivamente”.

Llorca explicó que los costes del Ro-Ro “son caros en España, a una media de 110 euros por plataforma” y entre las causas citó las tarifas de ciertos servicios portuarios como el practicaje o la estiba, entre otros. Para que este segmento marítimo siga creciendo Llorca aboga por la constitución de un Ecobono a escala europea e informó del principio de acuerdo que han alcanzado los Gobiernos de España, Portugal, Francia e Italia para la subvención de las líneas de SSS a expensas de la oferta de fletamentos, y no de la demanda como reclaman, sin ir más lejos, desde Grimaldi.

En esta línea también se expresaba el conseller de Territorio del Gobierno catalán, Santi Vila, que señaló el “reto que supone una movilidad sostenible y cómo las autopistas del mar son una gran oportunidad para que el Mediterráneo continúe con su expansión dentro de las cadenas logísticas y en las rutas marítimas internacionales”. Sixte Cambra, presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, también puso en valor la importancia de las líneas de corta distancia y la apuesta porque el puerto catalán continúe el crecimiento de destinos de SSS y el aumento de sus volúmenes de carga.

Ayudas directas al short sea o medidas facilitadoras

Manuel Carlier, secretario general de la Asociación de Navieros Españoles, Anave, moderó el primero de los paneles previstos sobre las previsiones de crecimiento del short sea shipping en el Mediterráneo y el –para algunos controvertido- modelo de ayudas públicas. En este panel Carlier señaló dos tipologías de ayudas: un modelo de medidas facilitadoras de negocio por parte de las administraciones y las ayudas directas de Europa a las líneas de SSS. Jose Anselmo, administrador principal de la Comisión Europea para las autopistas de mar, señaló que “Bruselas está desarrollando un marco nuevo político para gestionar la actividad de las navieras y su crecimiento en el corto y medio plazo”. Por su parte, Juan Riva, dueño de la naviera Suardíaz fue muy conciso en su exposición “están muy bien las medidas facilitadoras al tráfico marítimo de corta distancia, pero los armadores somos una pieza clave y fundamental y debemos ser apoyados a través del organigrama comunitario.

El flamante presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez [es un placer escucharlo a diferencia de su predecesor en el cargo] señaló acertadamente que “el SSS genera tanto beneficios medioambientales como de economías de escala”. El dilema está “en qué tipo de medidas deben tomarse: en el Mediterráneo este tráfico está consolidado porque la clave está en la demanda”, a diferencia de lo que ocurre en la fachada atlántica. En todo caso, debe preverse “la reducción de los costes de escala, la mejora de la conectividad y la facilitación de la llegada de tecnología de futuro, como el establecimiento de puntos de repostaje de GNL en los puertos”.

Ricard Font, secretario de infraestructuras de la Generalitat señaló que entre las medidas facilitadoras son clave, sin duda, las trabas burocráticas y administrativas. “Debemos tender hacia la constitución de una ventanilla única electrónica” a escala comunitaria, pero que también afecte a los puertos del Norte de África ya que “muchas líneas de SSS tocan los puertos y se deben facilitar y conjugar las medidas administrativas y también a nivel de aduanas”.

José Alberto Carbonell, director general del puerto de Barcelona expicó que la clave está en la colaboración público-privada entre Administración marítima, puertos y armadores. “Es la manera en la que podemos llegar a ser competitivos en un futuro”, advertía. Por su parte, el el presidente de Rete Autostrade Mediterranee, Antonio Cancian, explicó que las medidas facilitadoras deben tener seguir ciertos puntos clave que definió en “las tres íes: intermodalidad, interconectividad e integración de los proyectos de transporte”. Las tres desde un punto de vista más amplio: económico y medioambiental.

Un futuro Ecobono Europeo y la distorsión de la competencia

Cancian, desde su experiencia en REM, habló del ejemplo del maltrecho Ecobono italiano: “Debemos saber diferenciar entre los que es un incentivo y lo que es una financiación. El Ecobono que se aplicó en Italia entre 2007 y 2010 hizo que más de 500.000 camiones de transporte internacional pasaran de desplazarse por carretera a hacerlo a través de buques Ro-Ro, dijo en su defensa. Un tema compartido hasta cierto punto por José Alberto Carbonell, que señalaba que “cualquier estímulo puede ser poco transparente y poco igualitario. Se debe de estructurar en función de la demanda”. En este sentido “el Ecobono de Italia, pese a ser considerado Ayuda de Estado, ha sido muy positivo, pero debe de ser Europa quien coordine estas iniciativas y que sean coimpulsadas por los Estados miembros interesados y la propia Unión Europea”.

Anselmo se mostró contrario a las ayudas directas: “desde un puerto no se puede gestionar el transporte para 500 millones de personas”, dijo. Así, “no subvencionaremos operaciones de transporte marítimo porque no queremos crear distorsiones en el mercado”, apuntó. No obstante, Bruselas sí ha apostado por las ayudas a la autopista del mar entre Vigo y Nantes, apuntaba Juan Riva. “Como naviera nosotros le hemos visto viabilidad, pero también la Unión Europea, sino no habría aprobado estas ayudas”, explicaba.

Como economista, Aurelio Martínez indicó que “yo soy reacio a dar subvenciones, pero siempre se tiene que decir ‘depende’, de en qué situación”. Una subvención “debe ser parcial, proporcionada, uniforme y temporal”, dijo. Por su parte, Emanuele Grimaldi apuntó en otra dirección, también a tener en cuenta, “¿si en otros modos de transporte los Estados están pagando las infraestructuras, caso de las carreteras o las vías férreas, por qué no debería tener incentivos el transporte marítimo de corta distancia?”, se cuestionaba. Un punto de vista diferente y, sin duda, a tener en cuenta.

Las SECAs y la tecnología a debate en el segundo panel

El segundo panel de la convención tuvo un perfil más técnico que el primero y, para algunos, más interesante por el alto nivel de sus ponentes. Alfons Guinier, anterior secretario general de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) moderó una mesa redonda en la que el debate estuvo en las nuevas regulaciones relativas a las áreas SECA (Sulphur Emission Control Area) que, desde este 2015 son de aplicación en el Norte de Europa y que, en 2020 lo serán también en el Mediterráneo.

La tecnología a implementar en los buques antiguos o las nuevas construcciones centra desde hace meses el debate en el seno de la Unión Europea. Hay tres modelos y diversos costes: el uso de scrubbers (de ciclo abierto, filtrado y deslastrado; o de filtro cerrado y evacuación en puerto), y el gas natural licuado o el metanol como medios de combustión en los motores de los buques. Los tres cuentan con impulsores y detractores: “hay muchos puntos a decidir aún sobre las Directivas de azufre y la regulación de las aguas de lastre. Estamos en una fase inicial y aún hay tecnologías en fase de desarrollo, pero que están ofreciendo buenos resultados”, reconocía el presidente de la sociedad clasificadora Rina, Ugo Salerno. “Aún tenemos mucho terreno sobre el que trabajar dentro del transporte marítimo –apuntó- aunque cabe señalar que sólo somos responsables del 2,2% de las emisiones a nivel global y son otros modos de transporte y también otros segmentos económicos los que deberían plantearse hacer cambios importantes”.

Para Emanuele Grimaldi “ahora mismo el gas natural licuado no es una respuesta porque los puertos no están preparados. Por eso nosotros apostamos por la tecnología de los scrubbers. En todo caso, se debe dar apoyo institucional a los proyectos piloto de cariz mediambiental”. Por su parte, Patrik Verhoeven, secretario general de la ECSA, señalaba que “las expectativas que había a priori eran de una gran repercusión en el precio, sin embargo la realidad de la aplicación de la Directiva SECA en la zona Norte de Europa ha sido muy diferente: hay un nivel de cumplimiento de la legislación muy satisfactorio. No obstante, en término de inversiones existe una gran incertidumbre entre las empresas navieras por la falta de claridad en la normativa”, indicó.

Santiago García-Milà, presidente de la Organización Europea de Puertos (ESPO), señaló que sobre este asunto que “desde la ESPO no tenemos una posición al respecto como organización, al existir diferencias de aplicación entre el Norte de Europa y el área del Mediterráneo. Dicho esto, creemos que debemos seguir los criterios impuestos por la OMI y la mejora en la calidad del aire es muy clara”, apuntó. Para Eddy Bruyninckx, consejero delegado de la Autoridad Portuaria de Amberes, “es importante dar equidad al sistema y, sobre todo, escuchar los planteamientos y comentarios de los clientes y los armadores”.

Brian Simpson, coordinador europeo de las autopistas del mar, cargó duramente contra la Organización Marítima Internacional: “es la organización más lenta del mundo a la hora de tomar decisiones. Dicho esto, las directrices del convenio Marpol sí se han desarrollado con cierta rapidez”. Para Simpson, “la tecnología de los scrubbers ya está plenamente desarrollada ya que Bruselas marcó unos estándares elevados sobre todo con la tecnología de ciclo abierto”. En este sentido “el uso de scrubbers tiene que jugar un papel importante en contraposición con las tecnologías de gas natural licuado o metanol”. Sin embargo las negociaciones con Bruselas siempre son complicadas “porque el comité medioambiental del Parlamento Europeo impone medidas propias de los talibanes”, señaló ante la sorpresa de sus contertulios y con pleno conocimiento de causa. No en vano ha sido eurodiputado y presidente del Comité de Transporte y Turismo de la Eurocámara.

Dificultades en la aplicación del GNL

Sobre el uso del gas natural como combustible, Guinier remarcaba que “son pocos los operadores que, de momento, han optado por esta tecnología. Sólo en zonas muy específicas, a causa de la dificultad en las operaciones de repostaje. Aún ho se pueden contar con los dedos de una mano los puertos preparados para surtir de GNL a los buques”.

Un punto en el que también mostró su conformidad el presidente de Rina: “el GNL será en el medio plazo la tecnología más fácil a la hora de aplicar. El problema está en la infraestructura y la poca diferencia entre el coste del carburante habitual y el GNL que existe en Europa2, a diferencia de lo que ocurre, por ejemplo, en el mercado norteamericano. Grimaldi también apuntó una desventaja más del uso del GNL: “ocupa en el buque tres veces más que el combustible fósil, lo que implica una pérdida de espacio dentro del buque y su poca eficiencia para los armadores.

Más fuerza del sector marítimo en Bruselas

Este segundo panel finalizó con una advertencia de Brian Simpson: “el transporte marítimo no alza la voz de forma unánime en Bruselas, lo hace con una inusual amabilidad –punto en el que coincidió con García-Milà-. Quizá sea el momento para abordar la situación del sector de una manera seria con la esfera política”. Para el presidente de la ESPO “el sector marítimo está mucho más avanzado que otros modos a nivel tecnológico y cada día los puertos somos más conscientes de que debemos mostrar nuestra opinión”.

 

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