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ESPAÑA DEBE PERMITIR A SUS BUQUES MERCANTES LA CONTRATACIÓN DE GUARDIAS ARMADOS A BORDO

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JUAN ZAMORA 05/06/2017

Blog: "El barógrafo"

El pasado 25 de octubre, el gasero español GALICIA SPIRIT sufrió el ataque de una embarcación con hombres armados cuando navegaba a escasas millas de la costa de Yemen, en el estrecho de Bab El Mandeb. El buque, operado por Teekay, construido en 2004, 280 metros de eslora y 43 de manga, pudo escapar de sus agresores. Seis meses más tarde, el 9 de marzo de 2017, el gasero LA MANCHA KNUTSEN, abanderado así mismo en el segundo registro español, operado por el consorcio Knutsen OAS Shipping, 290 metros de eslora y 46 de manga, sufrió el ataque de una lancha con hombres armados cuando navegaba por el golfo de Guinea. Aumentando la velocidad pudo repeler el ataque.

Aunque en el intento de asalto al GALICIA SPIRIT existe la duda si se trató de un ataque de piratas o de un atentado terrorista, en el caso del LA MANCHA KNUTSEN no hay la menor duda que sufrió un ataque de piratas probablemente nigerianos.

El repunte de la piratería en las aguas del cuerno de África fue analizada por Alex Mestre en NAUCHERglobal el pasado 27 de abril, en un extenso artículo donde explicaba las causas sociales y políticas del fenómeno de la piratería somalí. Aunque algunos extremos puedan ser discutibles, el análisis de Álex Mestre mostraba de forma convincente que la solución del problema de la piratería exige algo más, bastante más, que medidas militares. Pero la puesta en marcha, en su caso, de esas medidas sociales y económicas requiere tiempo; y la obtención de resultados mucho más.

A corto plazo, la seguridad de los buques y de la navegación por las áreas donde se ha instalado la piratería marítima exige la adopción de medidas de fuerza capaces de actuar de escudo ante los ataques piratas. Ese era y es el objetivo de la Operación Atalanta, una operación militar conjunta de los países europeos que ha conseguido acabar con los ataques en aguas somalíes a buques civiles en los últimos cuatro años.

Con el mismo objetivo, la ONU y su agencia marítima, OMI, han impulsado diversas iniciativas militares y de inteligencia encaminadas a la protección del tráfico mercante en las zonas donde se producen actos de piratería marítima. Hay que reconocer, no obstante, que una de las medidas más eficaces y seguramente más eficientes para proteger la vida y los bienes comprometidos en la navegación de un buque civil han sido las disposiciones de autoprotección adoptadas por las propias navieras. Entre ellas, como más destacada, la presencia a bordo de guardias armados con armamento militar. Una medida, en su momento, no exenta de polémica, con no pocas dificultades para su efectiva implantación.

Buena parte de los problemas que plantea el embarque de guardias armados en los buques mercantes se resolvió mediante la instalación de armerías flotantes, con personal especializado, situadas en los puntos de entrada y salida a las zonas conflictivas. Eso solucionaba de golpe los problemas del transporte de armas por países muy estrictos al respecto, y la carga económica de un personal innecesario en la mayor parte de las travesías. Los buques embarcan armas y guardias en las zonas donde son necesarios y las desembarcan donde acaba la necesidad. Muy pocos siguen dudando hoy de la eficacia del embarque de personal armado para defenderse de los ataques piratas.

Tal solución, utilizada por la mayoría de los navieros cuyos buques han de atravesar aguas con riesgo de ataques piratas, no puede contratarse en los buques de bandera española, pues la norma que regula el embarque de guardias armados en mercantes y pesqueros de bandera española, el Reglamento de Seguridad Privada, contempla una serie de requisitos burocráticos que no afectan a los atuneros, pero que imposibilitan la contratación por los buques españoles  de las empresas de seguridad y protección que gestionan las armerías flotantes. El citado reglamento fue obra de los ministerios de Interior y Defensa. El ministerio de Defensa parece favorable a una solución rápida que permita la contratación por los buques españoles de protección ambulante homologada por otros países de la Unión Europea (véase al respecto el artículo de Fernando Ibáñez en la revista Ejércitos). La misma operación de reforma legal exprés que se puso en marcha tras el secuestro del atunero ALAKRANA por piratas somalíes. Pero el Ministerio del Interior no está dispuesto a adoptar esa solución, o al menos eso parece indicar su silencio.

La Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) ha advertido a las autoridades españolas del riesgo de que los gaseros que hoy navegan bajo pabellón español cambien su bandera. La Dirección General de Marina Mercante y el Ministerio de Fomento se han sumado a la patronal de los armadores españoles. El riesgo de huir de la bandera española no constituye en este caso un arma dialéctica. Es un riesgo real. Seguir arriesgando las vidas de los tripulantes y enormes pérdidas económicas por la tozudez burocrática de los burócratas no es admisible. Las normas han de adaptarse a las necesidades de la sociedad. Cualquier otra idea es un dislate. 

 

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