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ENRIQUE LÓPEZ VEIGA: ‘HABRÍA QUE REDUCIR EL NUMERO DE AUTORIDADES PORTUARIAS DE GALICIA’

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LUZ BAZ 26/11/2017

Blog: "Noroeste"

Enrique César López Veiga es un político conocido y reconocido a nivel nacional e internacional. Actualmente, y con un perfil tan técnico como político, preside la Autoridad Portuaria de Vigo, de un modo valiente e integrador, muy poco habitual en la política de hoy en día. Nacido en A Coruña, pero afincado en las Rías Baixas, la amplia trayectoria de López Veiga, doctor en Biología por la Universidad de SDC, es marcadamente internacional.

Completó estudios -de Economía- en Sudáfrica, aprobó las oposiciones a funcionario de la Comisión Europea, y ocupó puestos directivos y de responsabilidad en diferentes organismos a nivel nacional e internacional (Cooperativa de Armadores de Vigo, Xunta de Galicia, U.E., Parlamento Europeo, Senado…) derivando todo ello en un profundo conocimiento del sector marítimo-pesquero.

Lo primero que hizo como presidente de la AP de Vigo fue reunir a los agentes del sector y usuarios del puerto, les invitó a sentarse, analizar los problemas y oportunidades del puerto de Vigo y de ahí surgió el Proyecto Blue Growth, pionero en España y Europa.

PREGUNTA. ¿Cree que esta experiencia está siendo positiva? ¿Debería extenderse a otros sectores y políticas?

RESPUESTA. Por supuesto. Hemos hecho un profundo ejercicio de reflexión en el que se han involucrado 250 personas de muy distintos ámbitos, representantes de la Administración, sociedad civil, sectores productivos y comunidad científica y académica. Todos ellos han colaborado activamente con el objetivo de promover la competitividad del puerto de Vigo y su área de influencia de forma sostenible y desde una perspectiva azul.  Trabajando juntos han facilitado lograr el diseño del puerto de Vigo y de la estrategia de economía marítima que queremos para el 2020. Siendo ésta, además, la primera experiencia de este tipo que hay en Europa.

Nuestra idea es servir de ejemplo para otros. De hecho, el Plan Blue Growth del puerto de Vigo está basado en los principios y valores básicos de la Unión Europea, recogidos ya en el preámbulo del Tratado de la Unión, como son, entre otros, los principios de libertad, democracia y respeto de los derechos humanos y del Estado de Derecho, refuerzo y la convergencia de sus economías, promover el progreso social y económico de sus pueblos, fortalecer la cohesión y la protección del medio ambiente, etc.

La implantación de la estrategia azul ha sido todo un ejercicio innovador en Europa, ha sido la primera vez en la que, de forma participativa, se han analizado todos los sectores vinculados a la economía marítima al mismo tiempo y con el mismo grado de intensidad. La interrelación entre los diferentes sectores es clave.

P. ¿Qué destacaría del Proyecto Blue Growth? ¿En qué consiste en términos generales?

R. La estrategia de crecimiento azul descansa su sostenibilidad desde la base de su diseño. Este diseño innovador incorpora, de forma efectiva y por primera vez, el factor social al mismo nivel que la economía y el medio ambiente.

Como resultado de los grupos de trabajo realizados, el Plan de Crecimiento Azul del puerto de Vigo cuenta con un total de 44 proyectos y 46 acciones, que van a ayudar, sin duda, al desarrollo de la economía azul de nuestra zona y al diseño del puerto del futuro. 

Estos proyectos muestran claramente que la mejora del sector pasa por tener en cuenta a las personas, a los trabajadores, a través de la mejora de sus condiciones laborales.

Este refuerzo de las profesiones a través de capacitación renovada y especializada se recoge en el programa que hemos denominado “Carreras Azules”, donde se propone la colaboración del Instituto Politécnico Náutico Pesquero, la Universidad con el Campus do Mar, y de los diferentes sectores para formar a nuestros jóvenes en las nuevas tecnologías, accediendo a trabajos más cualificados que mejoren la eficacia de nuestras empresas, pero también las condiciones de trabajo.

Por otra parte, la modernización del sector marisquero es otra de las prioridades. Más de 3.000 personas, en su mayoría mujeres, llevan realizando su actividad de forma muy similar en los últimos 100 años, y en unas condiciones realmente muy duras de trabajo. El propio sector, y más concretamente la Cofradía de Arcade a través de su patrona mayor, propuso, en los grupos de trabajo, el diseño de una embarcación que apoye en los trabajos más duros, como es el arado, la recogida de algas y sembrado, de una forma sostenible y beneficiosa para el medio ambiente. En este proceso han colaborado ingenieros del sector naval y profesionales de la actividad marisquera. Entre todos, han diseñado una embarcación más eficiente energéticamente y que, al mismo tiempo, mejora la eficacia de los procesos productivos, favoreciendo las condiciones de los trabajadores, con una mayor conectividad a tierra y a sus casas, con el uso de internet, o mejores condiciones de habitabilidad.

En otro ámbito, el proyecto “MarInnLeg” nace como la primera asociación público-privada para la innovación legal. Su objetivo es dar apoyo desde el análisis legal a los sectores marítimos en cualquier aspecto que pueda afectar a la competitividad. A modo de ejemplo, mencionamos la renovación de la flota pesquera o la evaluación del “tax lease”, el efecto del Brexit, etc.

Igualmente, otro de nuestros proyectos estrella es el que hemos llamado “Tutatis” o “Cíes 100% con energías limpias”. Se trata de un proyecto de mejora ambiental de las Islas Cíes, que puede afectar a su vez al turismo, al tráfico de cruceros y al desarrollo de las actividades náutico- deportivas.

P. Su proactividad en el asunto de la estiba desde el puerto de Vigo sorprende a nivel nacional, entendiéndose incluso como “una cruzada” contra las SAGEP y su funcionamiento. ¿Cómo afecta este problema al puerto de Vigo? ¿Cuál cree que puede ser la solución?

R. El puerto de Vigo es el único de Galicia donde, en la práctica, existe una SAGEP: el resto de los puertos gallegos está libre de este monopolio. La legislación española vigente impone la competencia entre los puertos y, al mismo tiempo, impide injustamente que Vigo recurra al libre mercado para corregir esta deficiencia.

Por este motivo, el puerto de Vigo ha defendido siempre la liberalización inmediata del sistema de estiba y desestiba, en línea con la sentencia del TJUE.

Creo firmemente en que las cosas deben de cambiar radicalmente y no puede prevalecer el interés de algunas empresas, por grandes que sean, sobre los verdaderos intereses de la economía española, que pasa por crear un clima de verdadera competitividad.

Ante esta situación, la Autoridad Portuaria de Vigo tenía que actuar dentro de lo que le permitía la legislación vigente, con el objeto de ir resolviendo, en la medida de lo posible, los problemas de costes excesivos.

No se puede olvidar que tanto Puertos del Estado como las AA.PP. tienen encomendada la vigilancia de las normas de la competencia (art.125 TRLPMM), es decir, no pueden de ninguna manera “mirar para otro lado”.

Me sorprende, eso sí, que hayamos sido los únicos en denunciarlo y, a la vez, en defender la labor que ha hecho el actual Gobierno en este sentido al aprobar un decreto que no hace sino liberalizar el sector de la estiba en España, dando cumplimiento así a la sentencia de la UE por la que se condenó al Reino de España. Otra cosa es que ciertos aspectos del RD nos gusten más o menos, pero es un hecho innegable que en dos años y medio podremos volver a competir en igualdad de condiciones con el resto, una vez transcurrido el periodo transitorio marcado por la Ley.

P. Otro de los asuntos que preocupa a los usuarios del puerto de Vigo es el funcionamiento del PIF (Puesto de Inspección Fronterizo) ¿Cuál es el problema y qué consecuencias tiene para el puerto?

R. El PIF ha sido y continúa siendo otro de nuestros caballos de batalla. Las estadísticas que manejamos nos decían que habíamos bajado mucho en el tráfico de pesca congelada. Los principales operadores del puerto venían a mi despacho y me decían que ya no podían más, que preferían descargar sus mercancías en Portugal y venir a Vigo por carretera, a pesar del sobrecoste que esto suponía, que hacerlo directamente aquí, donde existía un exceso de celo por parte de ciertos funcionarios.

Por eso, decidimos encargar a una consultora externa un informe minucioso sobre la competitividad del puerto en los tráficos de pesca congelada en contenedor y que, finalmente, nos confirmaron lo que ya sabíamos, que existía una queja generalizada de los usuarios sobre el funcionamiento del PIF del puerto de Vigo.

Entre las principales conclusiones de este informe, destaca el hecho de que un 80% de las empresas entrevistadas del sector de la pesca habían derivado sus tráficos a otros puertos de la fachada atlántica (fundamentalmente Leixoes), buscando un mejor funcionamiento y seguridad jurídica del PIF. Estos desvíos habían originado una reducción de tráficos de las empresas de la muestra de 10.335 TEUS. Asimismo, y según concluía dicho informe, un 27% de las empresas entrevistadas, planeaban abandonar completamente sus movimientos de pescado en contenedor en el puerto de Vigo. Adicionalmente, un 18% de las empresas reducirían significativamente sus movimientos. El informe preveía como mínimo una reducción de 5.700 TEUS anuales en detrimento de otros puertos.

Por ello, informé debidamente a la ministra de Sanidad, con la que me reuní en varias ocasiones. Durante nuestros encuentros, se mostró muy favorable a solventar el problema, por lo que encomendó a su número 2, el secretario general de Sanidad y Consumo, Javier Castrodeza, que, junto con el presidente de la APV, buscase una solución técnica al problema.

En el mes de mayo, el ministerio presentaba un protocolo de actuación con una serie de medidas que prometían frenar la fuga de tráficos a otros puertos y mejorar la calidad del PIF de Vigo. Un documento abierto, tal y como habíamos solicitado, y en el que tenían cabida, como así nos los transmitió el propio secretario general, las aportaciones de los verdaderos implicados en el problema: los usuarios.

Por este motivo, creamos una mesa de trabajo formada por los puertos de Vigo y Marín, Puertos del Estado y los propios operadores económicos y en el mes de julio presentamos una serie de modificaciones a este protocolo. En este documento, reunimos las consideraciones de todos los actores involucrados en la importación de mercancías en Vigo.

Después de meses sin respuesta alguna por parte del ministerio, el pasado día 9 de noviembre, el secretario general de Sanidad, nos remite una carta en la que, entre otras cosas ignora las propuestas presentadas por la mesa de rabajo del PIF y asegura que los controles documentales que se llevan a cabo en Vigo se hacen correctamente y de acuerdo con la legislación vigente.

La respuesta del ministerio ha provocado, como es lógico, la indignación de los usuarios del puerto de Vigo, que entienden que sus solicitudes no han sido recogidas, a pesar de que el protocolo se concibió como un documento abierto.

Por ello, hemos respondido inmediatamente al escrito del secretario general, mostrando el malestar de los usuarios. Le exigimos una respuesta detallada y técnica a la propuesta enviada por la mesa del PIF.

Los usuarios vigueses consideran que el documento presentado por el ministerio es farragoso y excesivamente burocrático para resolver un problema que requiere de agilidad. Asimismo, consideran que las auditorías realizadas en el PIF de Vigo son irrelevantes y el resultado de las reuniones coordinadas por el ministerio para resolver el problema fue prácticamente nulo. Consecuentemente, volveremos a reunirnos para analizar la situación actual y estudiar los próximos pasos a seguir.

P. En Galicia hay cinco puertos de interés general, de alguna manera compitiendo entre ellos ¿cree que sería bueno abordar una reforma basándose en recursos geográficos, especialización de tráficos, zonas de influencia/hinterland para obtener una mayor competitividad de nuestra región?

R. En mi opinión la única forma de crecer es evitando competencias internas. Alguna racionalización sería conveniente, lo dije ya siendo conselleiro de Pesca y sigo manteniéndolo a día de hoy. Algo habría que hacer, comenzando por reducir el número de autoridades portuarias, porque la competencia está bien cuando tienes un puerto de gran tamaño, pero con puertos como los gallegos es mejor una Autoridad Portuaria de más peso y con terminales especializadas, que no sean rivales entre sí.

P. Entre los proyectos que emanan de Blue Growth está el de “Lonja 4.0” y la creación de un centro del marino en Vigo, integrando a Stella Maris y la ITF en la zona portuaria para facilitar el acceso a los usuarios, los tripulantes. ¿ Qué destacaría de cada uno de ellos?

R. La Lonja 4.0 no es más que un intento de utilización de las nuevas tecnologías y de la autosuficiencia energética en el puerto de Vigo, concretamente en el puerto pesquero. El puerto número 1 de Europa no puede ser el último en utilizar las nuevas tecnologías. Eso no lo puedo admitir y, por lo tanto, nos vamos a emplear muy a fondo y, además, sin que nadie nos frene.

En cuanto al centro del marino de Vigo, ser liberal en lo económico y defensor a ultranza de la iniciativa privada, no quiere decir que no se le deba de prestar atención a los aspectos de justicia social y de atención a la gente del mar. Y eso es algo inherente al Estado del bienestar, a la conciencia de las gentes -da igual que sean de izquierdas, de derechas o del centro- y a la justicia. La justicia social debe ser uno de los principales, sino el principal objetivo de la acción política y económica y por eso hay que cumplir con lo que está recomendado, además, por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Con este nuevo espacio creamos un centro de atención muy potente, con el aspecto asistencial que siempre da Stella Maris y de orientación en el derecho con la ITF, que es un gran apoyo legal a marinos de cualquier parte del mundo que puedan estar desatendidos.

P. ¿Cuál le gustaría que fuese su legado como presidente de la AP de Vigo?

R. Simplemente dejar un buen recuerdo.

P. Se doctoró en Biología, trabajó en investigación en el sector pesquero desde su juventud, continuó su formación académica en Sudáfrica y, como expusimos al inicio de esta entrvista, desarrolló una extensa actividad profesional y política en múltiples organismos nacionales e internacionales. ¿Cree que su amplio conocimiento del sector pesquero le ha ayudado en su actividad política? ¿Le parece importante el conocimiento y la comprensión del sector para el desarrollo de puestos directivos en política? No parece muy habitual…

R. Sí, claro, porque yo siempre he estado metido en la actividad política relativa a las áreas que conozco. Además, tengo una experiencia no solo desde el área de la dirección de las políticas. En mi juventud y durante mucho tiempo llegué a embarcar en buques de pesca y sé muy bien cómo son y cómo funcionan. Esto lo hacíamos todos los biólogos pesqueros de mi generación. Como no teníamos buques de investigación, teníamos que ir a bordo de los buques pesqueros, lo que nos daba un excelente criterio y una comprensión del sector desde la base. Y eso me ha ayudado muchísimo.

En cuanto a la política, no hay que ser un especialista. Lo que sí hay que hacer es ir especializándose en diversas áreas. Es bueno conocer los sectores sobre los que se trabaja. Eso es la 5ª esencia de la política. Imagínese tener siempre que nombrar como Ministro de Fomento a un Ingeniero de Caminos. Eso sería una atrocidad. Sería la burocratización de la política. Pero cuando tú conoces un sector y lo conoces de una manera amplia, te ayuda.

P. Fue miembro del Partido Galeguista en la Transición y posteriormente se integró en el Partido Popular. ¿Qué despertó su interés por la política desde tan joven?

R. Siempre he sido galleguista y sigo siéndolo, pero nada nacionalista. El galleguismo es muy distinto de lo que son los nacionalismos vasco y catalán, que tienen un trasfondo racista y xenófobo. Los escritos de Xavier Arana son vomitivos y no se pueden leer. Estaría en la cárcel si hubiera escrito eso ahora.

Por otro lado, el galleguimo nace de la necesidad de levantar la autoestima y tomar las riendas de la dirección de un país postrado, como era económica y socialmente Galicia hace unos años. Pero eso no está reñido con ser español, más bien al contrario: es la mejor manera de aportar desde Galicia lo necesario para el progreso de España y sin perder nunca el valor de hermanamiento con el resto de los pueblos de España y de Europa. Hay que ser universalista. El nacionalismo siempre es repugnantemente autocomplaciente y enemigo de cualquier otra cosa que venga de fuera. Pero, afortunadamente, esto nunca ha sido así en Galicia.

Antes de militar en el Partido Galeguista, milité en el Partido Popular Galego, que pertenecía a la Federación de Partidos Demócratas Cristianos. Pero también tengo una época anterior, en mi etapa como estudiante, que muy poca gente conoce, y que me da un cierto pedigrí antifranquista, cosa que, a lo mejor, ciertos catedráticos que tanto presumen no lo tienen. Y siempre pensé que hice poco.

P. Recientemente se han cumplido 15 años del accidente del B/T PRESTIGE, usted era conselleiro en aquel momento. ¿Qué lecciones cree que hemos aprendido y qué queda pendiente por hacer tantos años después?

R. Creo que psicológicamente estamos más preparados, porque lo de “Nunca Máis”, y llevo muchos años diciéndolo, es imposible, ya que cuando un petrolero se rompe y se hunde, algo que es muy difícil de evitar, la marea negra no se puede parar.

Quizá haya cambiado un poco la mentalidad de la gente, que ahora sabe que el “Nunca Máis” no es posible. Eso es una mentira y quien dice eso miente. Lo que sí es cierto es que hoy en día tenemos muchísimos más medios y capacidad de reacción, que no fue ni mucho menos baja en aquel momento, sino muy buena para los tiempos que corrían y los medios de los que disponíamos, porque en poco tiempo estaban aquí casi todos los medios disponibles en Europa, como sucedió con los dos buques holandeses y el francés que resultaron ser los más eficaces recogiendo fuel. Lo que sucede es que recoger fuel es complicado una vez que se produce la marea negra, y no me refiero al hundimiento, sino a todo el fuel que se vertió antes del hundimiento, que fue mucho.

P. Nos conocimos debatiendo sobre seguridad marítima y hemos dialogado  muchas veces acerca de la criminalización del capitán del buque, Apostolos Mangouras. ¿Cree que España debería haber afrontado el juicio de otra forma?

R. Yo no me atrevo a criticar cómo se ha afrontado judicialmente el tema. España ha hecho lo que pudo hacer por resolver el problema del PRESTIGE, con una legislación internacional que es muy hostil para los posibles damnificados y muy favorable hacia los operadores marítimos.

Tal y como transcurrieron las cosas, no quedó más remedio que incriminar al capitán Mangouras, porque eso permitía buscar responsables civiles subsidiarios, pero he de decir también que su actuación no fue la correcta. Desobedeció órdenes. Hubo que embarcar y arrancar el buque en contra de su voluntad e incluso hubo que amenazarlo en su momento con llevárselo detenido porque no cooperaba: no echaba los cables de remolque de urgencia. Y eso fue grabado por el Pesca I.

Lo siento por él, pero se embarcó en un barco que no debería de haber navegado nunca y esto no fue culpa del Gobierno de España, sino del orden internacional que ampara este tipo de prácticas. Como dice el Evangelio: “Bienaventurados los perseguidos de la Justicia”, pero tener a una persona tantos años esperando un juicio, tanto él como López-Sors, no es muy humano. Hay que revisar ese sistema.

P. Ha argumentado en ocasiones que renunciar a su profesión como funcionario de la Comisión Europea en favor de puestos políticos y de servicio público no le ha favorecido económicamente, ¿Cree que optaría por la política si tuviese que decidirlo actualmente? ¿Qué consejos le daría a un/a joven que quiera desarrollarse en el seno de la política?

R. Eso es una verdad objetiva, pero uno hace las cosas porque cree que las tiene que hacer, no porque le convengan económicamente. Lo que me da rabia es que se diga que en la política uno se puede hacer rico, porque eso es rigurosamente falso.

Lo que no sé es si hoy en día volvería a tomar la misma decisión, pero, probablemente, haría lo mismo, aunque la razón me dijera lo contrario.

Los consejos que le daría a un joven que quiera hacer carrera política serían que, primero, se forme, que sea independiente, un profesional, y que procure meterse en la cabeza que la política no es una profesión. Eso es muy peligroso.

P. Por su trayectoria y experiencia usted es una voz autorizada para hablar de las asignaturas pendientes y las oportunidades del sector pesquero, desde Vigo, como puerto pesquero por excelencia, pero también a nivel nacional e internacional. ¿Cómo cree que afectará el Brexit al sector pesquero español?

R. No lo sé. Creo que el Brexit puede afectar menos de lo que nos esperamos porque, a fin de cuentas, es verdad que los intercambios comerciales y los negocios que existen entre el Reino Unido y España son bastante fuertes. Muy poca gente sabe que desde aquí importamos mucho marisco fresco que pescan los escoceses, como sucede, por ejemplo, con las cigalas. Cuando la gente se ponga a ver los números… Yo si fuera de ambos lados diría: “Bueno, vamos a dejar las cosas como están”, que no están mal, entre otras cosas porque el Reino Unido es un Estado de Derecho con garantías jurídicas y, cuando uno invierte en el Reino Unido, tiene garantías legales. Son muchas las personas del sector pesquero que, hoy en día, han invertido en el Reino Unido y es un buen destino para las inversiones.

P. El tema de los subsidios al sector pesquero está siendo analizado y cuestionado incluso en el seno del SDG 14 (Metas de Desarrollo Sostenible de la ONU) ¿Qué opinión le merece?

R- Depende de para qué se den. Si hablamos de construcción naval, probablemente sea mucho más sensato establecer una financiación especializada y sencilla para el que quiera apostar por las nuevas construcciones en las condiciones más favorables que permita el mercado. Porque los buques hay que renovarlos. Es una barbaridad social decirle a un sector económico que resolver el tema de la sobrecapacidad viene por la vía de que los buques se arruinen. No, los buques deben de ser tan productivos como cualquier otro sector económico y, además, deben tener unas habilitaciones adecuadas y comodidad para las tripulaciones, de tal manera que la gente no se escape del mar, que es lo que está sucediendo. Tenemos que hacer una seria reflexión.

P. El Convenio 188 de la OIT, sobre el trabajo en el sector pesquero entró en vigor hace unos días, ratificado sólo por 10 Estados, entre los que no está España. La Directiva (UE) 2017/159 deberá ser transpuesta a la legislación nacional en el plazo de dos años. ¿Cree que España, como potencia pesquera, debería haber sido pionera en su ratificación e implementación? ¿Qué cree que se puede hacer desde el Puerto de Vigo?

R. Por supuesto que deberíamos de haber estado hace muchos años ya, siendo los primeros signatarios. Somos un país pesquero que tiene también que cuidar su imagen y la imagen que tenemos que cuidar es la de la lucha contra la pesca no reglamentada y no declarada y la de la seguridad en el trabajo en el mar.

Desde el Puerto de Vigo y si yo fuera armador, ya iría cumpliendo con el convenio sin esperar a la notificación.

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