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EL PODER REAL DE CHINA FRENTE A LAS MAYORES NAVIERAS DEL MUNDO... Y SU REPERCUSIÓN EN ESPAÑA

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DANIEL MOLERO 18/06/2014

Blog: "Viento de Tramontana"

Cuando a mediados del pasado 2013 las tres mayores navieras del mundo (europeas todas ellas) convergieron en una alianza operativa para realizar las rutas marítimas en el mercado internacional de transporte de contenedores, sólo unos pocos pensábamos que Europa no tenía más remedio que dar su aprobación, que a Estados Unidos ya le iba bien debilitar a China, y que el país asiático se negaría en rotundo a esta unión porque le supondría una pérdida de competitividad, máxime tras el acuerdo estratégico firmado el pasado febrero entre sus dos máximos exponentes en el mercado marítimo: China Shipping y Cosco.

Varios meses después del anuncio, parece que los últimos movimientos del ministerio chino de Comercio han dado la razón a los que creíamos que las empresas (navieras o industriales) asiáticas no podían permitir la incursión en la operativa del transporte de tres compañías de este tamaño, extranjeras y, además, sin que ninguna compañía china tuviera la capacidad de participar en los procesos de toma de decisión.

La P-3 hubiera debilitado la capacidad de mando desde las terminales chinas y posiblemente les habría aumentado los costes para situarlos a un margen similar al que se obtiene en los puertos europeos, lo que implicaría una pérdida de poder adquisitivo. Y esto es algo que tanto desde Maersk, como desde MSC, como en CMA CGM sabían o podían presuponer... aunque ahora den muestras de estar contrariados.

Falta por saber ahora si desde la Comisión Europea dan marcha atrás y el nuevo comisario de la Competencia pone en jaque a las alianzas donde haya navieras asiáticas implicadas, como toque de atención al gigante chino. Sin embargo, esta posibilidad es complicada, por cuanto existen múltiples acuerdos comerciales con empresas de los países orientales.

Respecto a España, hay varios temas claros: Maersk no parece que tenga la intención de moverse de Algeciras. Es el puerto donde cuenta con terminal propia y no sería razonable suponer que le van a dar más tráficos a otras terminales, dejando de ganar dinero. Además, los costes son más bajos que en Valencia o Barcelona y, para mayor presión, cuentan con otra instalación a unas pocas millas náuticas, en el puerto de Tánger.

Algeciras tiene asumido que se trata de un puerto de tránsito de contenedores y los rectores de la Autoridad Portuaria actúan en consecuencia, habiendo incrementado este año las cifras respecto a ejercicios anteriores.

Por otro lado está Valencia, cuyos problemas entre terminales públicas y dedicadas, al margen de unos costes operativos superiores, han acabado por incomodar a muchos armadores. Además, su tejido empresarial (bueno para el país pero irrelevante a nivel internacional) no puede asumir la fuga de tránsitos con la importación y la exportación, al mismo ritmo que otros.

La naviera MSC ya ha reclamado una rebaja de los costes en más de una ocasión y, viendo la escasa respuesta de las autoridades españolas, ha optado por derivar parte de sus tráficos al puerto portugués de Sines. En breve, además, su nueva terminal africana en Togo, restará tránsitos a otros puertos españoles, como es el caso del de Las Palmas.

En Barcelona, por su parte, han sabido jugar la carta de BEST, aliándose con el primer gestor portuario del mundo: los chinos de Hutchison. Los cientos de millones de euros invertidos en el puerto catalán por parte de la empresa hongkonesa hacen prever que la terminal no tendrá problemas para mejorar sus tránsitos en el corto y medio plazo. El Gobierno chino ya se encargará de llevar a Barcelona a las navieras asiáticas, atendiendo a la eficiencia -probada- de las instalaciones y a que el tejido empresarial de Barcelona sí puede asumir un comercio exterior de grandes dimensiones. A esto se le debe sumar la mayor cercanía con el resto de Europa y la pujante conectividad ferroviaria.

Por otro lado, la marcha atrás de la P-3, se podría intuir como una desafección de las navieras europeas en el mercado asiático y, sin embargo, podría seguir vigente una vez se haya cruzado el Canal de Suez en dirección a Europa, sin necesidad de que haya un acuerdo en forma de alianza, sino un intercambio comercial de estrategias.

 

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