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EL 'OLEG NAYDENOV' Y LA MINISTRA RUINOSA, O CÓMO DARSE AUTOBOMBO CON DINERO PÚBLICO

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  • Entorno marítimo

JUAN ZAMORA 15/05/2015

Blog: "El barógrafo"

La increible y triste historia del buque factoría ruso OLEG NAYDENOV, incendiado cuando se hallaba atracado en el puerto de Las Palmas, ha puesto de nuevo de manifiesto (aunque esta vez sin consecuencias importantes) el calamitoso funcionamiento del sistema español de seguridad marítima, un problema que exige la adopción de medidas urgentes.

Un buque cuyo principal peligro quedó solucionado en horas ha sido paseado durante días por la prensa como un desastre medioambiental (inexistente) que justificaba la exhibición de la ministra de Fomento repartiendo dinero (el dinero que no tenemos para la sanidad o para la educación), y montando comisiones, comités y grupos de trabajo, vacíos e inútiles, para satisfacer su propia agenda política y dizque para contentar el vocerío supuestamente ecologista.

La ministra quiere labrarse un currículum y ha creido encontrar un nicho creando un problema para luego sacar pecho atribuyéndose su solución. En el fondo, el viejo truco del bombero pirómano. La alarma social provocada, no por el incidente marítimo, resuelto con eficacia, sino por la errática gestión en manos del Ministerio, ha generado de nuevo reacciones histéricas por parte de las autoridades locales y vecinos del litoral, y ha dado lugar al consabido y lamentable guirigay político al que los ciudadanos españoles parecemos condenados.

¿Qué es lo que falla en el sistema? El problema no radica en los medios materiales disponibles, pues nuestro país dispone desde hace muchos años de una organización de salvamento marítimo más que suficiente; ni en la competencia profesional y técnica de los funcionarios encargados de la seguridad marítima, de un nivel medio notable (salvo excepciones que, como es lógico, también las hay). El problema se halla en el sistema de toma de decisiones, plenamente expuesto y vulnerable a las influencias políticas y burocráticas de los incompetentes. Y para explicarlo con claridad, nada mejor que un ejemplo de otro tiempo y lugar y, por tanto, no sospechoso de criticismo interesado.

El 18 de enero de 2007, el portacontenedores de bandera británica MSC NAPOLI (construido en 1991, de 4.419 TEU, 275,7 metros de eslora y 62.277 toneladas de peso muerto), sufrió una vía de agua que inundó la cámara de máquinas cuando navegaba en medio de un temporal por el Canal de la Mancha, en zona de control marítimo francés. Inmediatamente se procedió a evacuar a la tripulación, tomar a remolque al buque y enviar a bordo un equipo de expertos para analizar la situación estructural del buque. Comprobaron que ésta era precaria y requería llevar la nave a un lugar de refugio. El MSC NAPOLI transportaba más de 250 contenedores con substancias tóxicas y tenía a bordo 3.500 toneladas de fuel oil. La autoridad al mando, el prefecto marítimo francés, identificó tres lugares en la costa francesa a los que el buque podía acceder fácilmente, pero las autoridades locales implicadas mostraron su abierta oposición a que el buque se dirigiera a esos lugares por miedo a la posible contaminación. De acuerdo con la normativa francesa, esta oposición municipal obliga a que la toma de decisiones pase al nivel burocrático superior, o sea París. Lo malo era que, mientras tanto, el buque se iba a pique.

Para evitar la catástrofe, Francia transfirió el control del caso al Reino Unido, donde la autoridad competente, Robin Middleton, Secretary of State's Representative in Maritime Salvage and Intervention, SOSREP, tomó rápidamente la decisión de llevar el buque a Lime Bay y embarrancarlo. Naturalmente, los ecologistas locales (siempre hay un grupo ecologista local dispuesto a conseguir su minuto de gloria y alguna subvención), y los municipìos de la zona pusieron el grito en el cielo y de paso exhibieron, como es de rigor, al pobre pájaro petroleado y un poco de chapapote que atribuyeron al portacontenedores accidentado. El SOSREP mantuvo su decisión e hizo públicas de inmediato las razones que la avalaban como la mejor solución posible. La operación fue un éxito; los daños ecológicos (los visibles y los no visibles) fueron escasos, y el coste económico muy reducido. Aplauso universal.

¿Qué tiene el Reino Unido que no tenga España? Un sistema de adopción de decisiones adecuado a las características y exigencias de la seguridad marítima. Un sistema establecido a partir de las recomendaciones del informe que Lord Donaldson actualizó en 1999, tras el siniestro del SEA EMPRESS en Milford Haven, sobre la base del célebre informe que presentó en 1993, después del accidente del petrolero BRAER en las islas Shetland. El SOSREP tiene el mando, control y decisión única en los casos de emergencia marítima y está blindado, por ley del Parlamento, contra cualquier injerencia del gobierno y de las autoridades locales o regionales. Para bien o para mal, él decide lo que hay que hacer, sin escuchar otros criterios que los de su equipo técnico y los que pueda recabar de otros expertos. Hasta ahora, y el MSC NAPOLI constituye un buen ejemplo, ha sido para bien. Tanto que todos los paises marítimos importantes han adoptado formulas similares.

No se trata de que los políticos abdiquen de su papel, sino que acuerden y legislen con carácter general y previo cómo hay que decidir en ciertos casos delicados y sensibles que tienden a descomponerse por su repercusión mediática, o sea política, pues los políticos respiran por lo que sale en los medios de comunicación. Lo mismo, en definitiva, que se hace al confiar la política monetaria a un Banco Central autónomo y blindado contra las presiones externas. Lo mismo que cuando se deja en manos del cirujano la decisión de intervenir, y cómo, a un paciente en peligro. Ante un incendio, la actuación de los bomberos no puede estar sujeta a la reunión y discusión de los concejales, los medios, el público y los votos de las próximas elecciones. No es admisible que la ministra Pastor pretenda enmedallarse con dinero público y haya prohibido a quienes de ella dependen que hagan cualquier declaración. Ella se monta la historia, ella se inventa el problema y ella podrá el día de mañana declarar que se fajó valientemente con la “catástrofe del OLEG NAYDENOV”.

¿Es posible en España implantar la figura del SOSREP? Sin duda. Posible, necesario y urgente.

Ahora bien, nuestra experiencia con los "organismos técnicos" es lastimosa: todos ellos han mostrado su debilidad ante los desvaríos del gobierno de turno o del partido que los nombró. Por si ello fuera poco, el gobierno suele poner al frente a personas de escasa profesionalidad, sumisos a la autoridad y pendiente de sus deseos. Libre designación, dicen. Así ha sucedido con la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos, y así sucedería, sostiene la experiencia, si por casualidad se creara en España una figura similar al SOSREP. Necesitamos regenerar la política o jamás saldremos de la miseria y del bochorno.

 

Nota: El lector avisado habrá descubierto que el texto anterior está basado en el famoso artículo “La estrategia de Ulises”, de José María Ruiz Soroa, de junio de 2007, cuya vigencia y actualidad refuerza las tesis expuestas por el autor hace ya dos legislaturas.

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