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EL MISTERIOSO INCENDIO DEL ‘GRANDE EUROPA’ Y EL BUEN HACER DE MARINA MERCANTE

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NAUCHERglobal, Juan Zamora 19/06/2019

Debían rondar las cinco de la mañana, todavía oscuro, del miércoles 15 de mayo, cuando desde el centro local de coordinación de salvamento de Baleares, en Palma de Mallorca, llamaron por teléfono al capitán marítimo. Servidumbre de un puesto de tanta responsabilidad y de tan escasa consideración. A esas horas, como todo el mundo sabe, el teléfono sólo puede traer malas noticias. Habían recibido la alarma de un buque de transporte de coches (un 'car carrier' en la jerga inglesa del transporte marítimo), con un incendio a bordo a 25 millas al sur de Mallorca.

El capitán marítimo estuvo mirando los datos del buque mientras se vestía a toda prisa, tomaba una bebida caliente y se despedía de su esposa, habituada, casi, a estos sobresaltos. Se trataba del GRANDE EUROPA, bandera italiana, construido en 1998 con 183,3 metros de eslora y 32,2 metros de manga, perteneciente a una de las empresas instrumentales del grupo Grimaldi. Es decir, una mole de hierros viejos, con una gran superestructura que lo hacía vulnerable al viento y un cargamento de 1.843 vehículos con los depósitos de combustible tal vez llenos. En todo caso, los tanques de combustible del buque albergaban 1.800 toneladas de fuel y 300 toneladas de gasoil. Un incendio típico y muy peligroso. Recordó el incendio del SORRENTO, con el que también tuvo que lidiar en 2015, o más recientemente, el GRANDE AMÉRICA, un buque de la misma compañía, de características similares al GRANDE EUROPA, naufragado en el Golfo de Vizcaya hacía dos meses a causa de otro incendio a bordo. Quizás demasiada casualidad.

Bajo la dirección de la autoridad marítima, los marinos encargados del salvamento marítimo español movilizaron los medios disponibles para evacuar la tripulación y evitar en lo posible la contaminación del medio marino: un helicóptero, dos salvamares y un remolcador de salvamento. Con la profesionalidad demostrada en otros casos y la experiencia acumulada, el capitán marítimo tenía claro cómo debían actuar. Salvar la tripulación y minimizar el incendio refrescando el casco desde fuera, sin meter agua a bordo, pues en este caso el buque perdería estabilidad y correría serio peligro de hundirse. Además, si fuera posible, atoar el buque hasta la costa y meterlo en puerto. Aunque una parte de la tripulación se quedó a bordo, los que fueron evacuados declaraban que el fuego se había iniciado en dos cubiertas distintas y distantes, una información que rebasaba la simple sospecha.

Lógicamente, el capitán marítimo advirtió del suceso al director general. Va en el cargo: el director general ha de comerse los marrones de todas las aguas asignadas a la zona SAR (Search and Rescue) de responsabilidad española. Multipliquen ustedes y piensen cómo es posible que la gestión de la marina mercante (seguridad marítima, control de la flota, contaminación del mar, cumplimiento de la normativa sectorial más extensa que pueda imaginarse, etcétera), no cuenta con un Ministerio bien dotado, o al menos una Secretaria de Estado específica; y cómo es posible, sin ir más lejos, que exista tanta burocracia cultural innecesaria, estatal, autonómica y local. Y cómo entender que la organización portuaria nade en la abundancia mientras la gestión de la marina mercante, de la que los puertos son un simple instrumento, padece unas carencias gravísimas de medios y de personal.

De modo que el director general, que a su vez advirtió a los cargos del Ministerio de Fomento, se aprestó para viajar a Mallorca. Le acompañaría Pedro Saura, el secretario de Estado que está dejando en el Ministerio y en el sector marítimo portuario una impresión extraordinaria de cultura política, tanta que los anteriores (la señora Librero y el señor Gómez Pomar) son vistos ahora como envejecidos “adolescentes caprichosos”, que diría el jurista Francesc de Carreras.

Ambos, el secretario de Estado y el director general, llegaron a Palma sobre las cuatro de la tarde y sostuvieron sin ambages las decisiones que había tomado el capitán marítimo. Embarcaron para trasladarse hacia la posición del GRANDE EUROPA, remolcado hacia Palma por el buque de salvamento MARTA MATA (39,70 metros de eslora y 60 tonelada de tiro, bollard pull), al que se había unido el SAR MESANA, de las mismas características, procedente de Valencia. Y pudieron admirar la magnífica maniobra de atraque del GRANDE EUROPA en el puerto de Palma, diseñada y dirigida por los prácticos, con los dos remolcadores de Sasemar firmes a proa y popa y dos remolcadores de puerto empujando de carnero.

Final feliz. La tripulación, a salvo. El buque, salvado. Pero, ¿cómo se incendió el buque? Es probable que nos enteremos cuando se levante el secreto del sumario, o cuando algún periodista consiga una exclusiva. Por el momento, las investigaciones de la Guardia Civil han dado como resultado la apertura de un procedimiento penal en el que, de inicio, están encausados el capitán y dos oficiales del GRANDE EUROPA. La convicción de los investigadores, basada en las pruebas e indicios que van recopilando, apunta a un incendio intencionado con el objetivo de perpetrar un fraude de grandes dimensiones contra los aseguradores. ¿Pasó algo similar en el GRANDE AMÉRICA? La sospecha se extiende.

 

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