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EL 'LADY M' HA ENTRADO EN PUERTO

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NAUCHERglobal, Juan Zamora 31/05/2015

Hacia las 21.00 hora española, las 20.00 en Canarias, de hoy día 31 de mayo, el LADY M ha entrado a remolque en el puerto de Las Palmas y ha podido ser atracado a muelle. A bordo, los prácticos que han decidido y acordado con el capìtán del petrolero la mejor maniobra; y los inspectores de la Capitanía Marítima que habrán verificado el estado del buque, los daños causados por el incendio en la sala de máquinas y examinado la documentación y certificados obligatorios.

No son excepcionales los accidentes como el sufrido por el LADY M. Y cada caso, cada episodio es único y ha de ser tratado exactamente así. No hay recetas ni soluciones aplicables de forma universal, ni siquiera principios absolutos. Las variables que se manejan en cada accidente marítimo son tantas y tan diversas que en ningún caso es aceptable tomar decisiones cuyo fundamento no esté exclusivamente basado en el análisis concreto de cuanta información pueda reunirse sobre el buque y su dotación, la carga, la meteorología y la clase de siniestro. Y aceptando con humildad que la decisión tomada sobre la marcha para gestionar el accidente puede no ser la mejor.

Hablemos del LADY M. ¿Qué hubieran hecho las agencias marítimas europeas o el Coastguard de los Estados Unidos con un petrolero de bandera y tripulación de conveniencia, cargado con 90.000 toneladas de fuelóleo que navega arrastrado por un sistema de remolque improvisado tras sufrir un violento incendio en la sala de máquinas? ¿Qué hubieran hecho con un buque muerto que entra dentro de las 200 millas bajo su jurisdicción sin avisar del accidente a las autoridades marítimas y que cuando es detectado a 30 millas de tierra todavía tiene las planchas calientes? ¿Qué, con un buque cuyo armador y consignatario no responden durante dos días al requerimiento de las autoridades para que suministren determinadas informaciones imprescindibles para gestionar el accidente al menor coste ambiental y económico posible y que cuando se le da la orden de abandonar la zona aparecen con once representantes cargados de justificaciones impresentables?

¿Debían las autoridades marítimas españolas, presionadas de forma virulenta por el alarmismo ecológico y el síndrome del PRESTIGE,aceptar el buque con un remolque deficiente, sin conocer el punto exacto en que se encuentra el incendio, las averías causadas y la intención de los operadores y aseguradores del buque? ¿Cómo decidir el puerto de arribada sin saber si el buque había de ser descargado y/o reparado con talleres de tierra?

La autoridad marítima competente para decidir tan espinosa cuestión ha de contar, además, con la autoridad portuaria y los poderes territoriales, que observarán el problema bajo el prisma de sus propios intereses. Por no mencionar la amenaza de que en cualquier momento los políticos con mando en plaza entren a saco en busca del titular mediático que alimente sus aspiraciones, sin parar mientes en la gestión profesional del accidente.

Necesitamos, como afirman los técnicos y expertos en seguridad marítima, un sistema de gestión de los siniestros que dote de autoridad y medios a los profesionales encargados de resolverlos. El modelo británico del sosrep por ejemplo.

El episodio del LADY M, una vez sea reparado, quedará como un caso archivado de buena gestión y eficaz ejecución de las decisiones. La Dirección General de Marina Mercante, los inspectores y técnicos de la Capitanía Marítima de Las Palmas, los miembros de Sasemar, los prácticos y, en este caso, incluso la Autoridad Portuaria, han trabajado de forma competente y seguramente acertada. Sólo nos faltaría aprender la lección, analizar el tratamiento informativo que ha aparecido en los medios de comunicación -que nos serviría como retrato de ecologistas y otros sañudos apocalípticos- y regular de una vez la puesta en marcha en nuestro país de un sistema de toma de decisiones riguroso, profesional y dotado de forma adecuada.

 

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