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EL GOBIERNO CAMBIA EL ARTICULADO DE LA LEY DE PUERTOS PARA MODIFICAR LAS TASAS

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DANIEL MOLERO 24/12/2013

Blog: "Viento de Tramontana"

El refranero español es muy sabio y, el Gobierno ha sabido trabajarlo durante estos últimos días, haciendo uso del proverbio "hecha la Ley, hecha la trampa", al menos en su aspecto más literal. El pasado jueves, el Congreso de los Diputados, con los únicos votos a favor del Partido Popular, se sacó de la manga la nueva Ley de Control de la Deuda Comercial en el Sector Público.

Esta nueva ley (acceda aquí al enlace del BOE), aprobada en ausencia del presidente del Gobierno, es decir, firmada por su segunda, Soraya Sáenz de Santamaría, cuenta entre sus 21 páginas con nada menos que cinco destinadas a modificar el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por Real Decreto Legislativo el 5 de septiembre del año 2011... tan sólo dos años después de su entrada en vigor. Un Gobierno que cambia sus propias leyes cada dos años merece exigua credibilidad.

La disposición final segunda, que hace referencia a esta modificación (adjunta, en formato pdf), y tramitada por procedimiento de urgencia para que entre en vigor el próximo día 1 de enero, buscaría, en principio, introducir una mayor flexibilidad en la fijación de las tasas. Es decir, mayor deshonestidad por parte de algunos.

Así en la nueva norma se modifican los artículos 166, 177, 178, 181, 190 y 214 de la Ley de Puertos. El objetivo es que se pueda tomar en consideración la estructura de costes de cada Autoridad Portuaria y garantizar, de esta manera, el principio de autosuficiencia económico-financiera, en un marco de competencia leal entre puertos. Dicho de otra manera: los puertos que generan riqueza a las arcas del Estado, con el de Barcelona a la cabeza, deberán seguir suministrando -ahora no por decreto sino por Ley del Parlamento- su solidaridad a aquellas instalaciones deficitarias o mal gestionadas, mediante el cobro de tasas a sus clientes, tasas fijadas desde el ministerio de Hacienda a través de Puertos del Estado y consultables en los Presupuestos Generales.

Algunos críticos a este artículo pueden pensar que la referencia a los "costes de cada Autoridad Portuaria" y "autosuficiencia" puede relacionarse con una autonomía fiscal de cada puerto. Pero no se lleven a engaño. Los 28 puertos de interés general dependen de Puertos del Estado, es decir, del propio Gobierno, que es quien dicta estas tasas que objetivamente benefician a unos y, consecuentemente, perjudican a otros.

Dentro de la palabrería de esta nueva Ley, se explica que "cada Autoridad Portuaria podrá proponer en el marco del Plan de Empresa anual tres coeficientes correctores que se aplicarán respectivamente a las cuantías básicas de las tasas del buque (T-1), del pasaje (T-2) y de la mercancía (T-3)".

La trampa está en la sentencia "si se hubieran aplicado los nuevos coeficientes correctores propuestos [no superiores en ningún caso a 1,30], no debe ser superior al objetivo de rentabilidad anual establecido para el conjunto del sistema portuario". Así que, de autonomía fiscal, y parafraseando a la gran Edit Piaf, rien de rien.

Además, los coeficientes deberán ser refrendados por el ministerio de Fomento dentro del plan de empresa de cada una de las Autoridades Portuarias. De este modo, la tranquilidad que debe dar en Barcelona, Valencia, Algeciras o Bilbao que los puertos deficitarios del sistema conozcan sus planes de empresa (y, por lo tanto, su estrategia comercial) es inexistente, máxime cuando en la modificación se habla de una -aparente- competencia leal entre los puertos. ¿Qué competencia puede existir cuando una empresa conoce el plan estratégico de otra?

Pero este punto no es el único que debería enervar a las instalaciones pagadoras. En la modificación del artículo 181 de la Ley de Puertos, en su apartado f) en el nuevo texto se puede leer  que "cuando el titular de la concesión ejecute a su cargo la obra civil correspondiente a infraestructuras, rellenos, obras de consolidación y mejora del terreno, superestructuras e instalaciones destinadas a usos portuarios, por un plazo de ejecución mínimo de tres meses y superficie mínima de 1.000 metros cuadrados: el importe de esta bonificación será del 95 por ciento de la cuota de la tasa(...)". Podría sonar como algo positivo de no ser porque la modificación del texto del apartado 2 del artículo 177 dice que "La actualización del valor de los terrenos y las aguas del puerto no afectará a las concesiones y autorizaciones [ya] otorgadas". Es decir, que las empresas que pretendan instalarse en aquellos puertos sobredimensionados (con muchos espacios vacíos -léase La Coruña, Gijón, etc.-) podrán gozar de bonificaciones en su concesión. Pero las que ya estén trabajando en puertos que dan rédito económico -para pagar las obras de los otros, por ejemplo- no estarán en disposición de gozar de estas ayudas. El mundo al revés.

Además, tampoco se considerarán en ningún caso los costes asociados a la mano de obra, los costes financieros, o los gastos generales o de estructura. A modo de ejemplo, la mano de obra en Cádiz no tiene exactamente el mismo coste que en Bilbao, por lo que una obra en el puerto vasco saldrá más cara que en el andaluz -¿competencia leal?- y perderán capacidad económica y poder adquisitivo.

Por cierto, la nueva Ley de Control de la Deuda Comercial en el Sector Público también apunta, en su disposición adicional segunda, que las entidades que ostenten los derechos de explotación, organización y dirección del Campeonato del Mundo de Vela Olímpica Santander 2014, así como los equipos participantes, estarán exentos de la obligación de pago de algunas tasas y cánones. La pregunta es si pasará lo mismo con los participantes y empresas que participen de la Barcelona World Race.

 

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