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EL FIN DE LA VACATIO LEGIS DE LA LEY DE NAVEGACION MARITIMA. ASPECTOS PROCESALES.

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CARLOS ESCRIBANO MUÑOZ 30/08/2014

Blog: "A mi aire"

El próximo veinticinco de septiembre, San Cleofás, entrará en vigor la Ley de Navegación Marítima cuyo texto ha sido ampliamente comentado por Alonso Contreras en estas mismas ciberpáginas. Este humilde servidor de ustedes, de la Justicia y de la paciencia se va a limitar a glosar dos artículos que representan sendas novedades procesales que han de dar jornadas de gloria a la judicatura española, y que son los que se reproducen a continuación:

Artículo 468 Cláusulas de jurisdicción y arbitraje

Sin perjuicio de lo previsto en los convenios internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea, serán nulas y se tendrán por no puestas las cláusulas de sumisión a una jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero, contenidas en los contratos de utilización del buque o en los contratos auxiliares de la navegación, cuando no hayan sido negociadas individual y separadamente.

 

En particular, la inserción de una cláusula de jurisdicción o arbitraje en el condicionado impreso de cualquiera de los contratos a los que se refiere el párrafo anterior no evidenciará, por sí sola, el cumplimiento de los requisitos exigidos en el mismo.

Artículo 469 Criterios de atribución de competencia

1. Salvo que las partes hayan introducido válidamente una cláusula de jurisdicción exclusiva o una cláusula de arbitraje, según lo establecido en este capítulo, se aplicarán los criterios previstos en este artículo.

2. En los contratos de utilización del buque, serán competentes, a elección del demandante, los tribunales del:

a) Domicilio del demandado. 

b) Lugar de celebración del contrato. 

c) Puerto de carga o descarga. 

3. En los contratos auxiliares de la navegación, serán competentes, a elección del demandante, los Tribunales del:

a) Domicilio del demandado. 

b) Lugar de celebración del contrato. 

c) Lugar de prestación de los servicios. 

4. Para conocer de la impugnación de la liquidación de avería gruesa, tanto la efectuada privadamente como la realizada por un notario con arreglo al correspondiente expediente de certificación pública, será competente el tribunal del lugar de finalización del transporte o el del lugar de arribada del buque, si este último fuese distinto.

 

 

Como es sabido, las Reglas de la Haya no contenían regulación expresa en materia de la jurisdicción competente. Tras su aprobación, numerosos Estados incorporaron a su Derecho interno normas de jurisdicción, y otros Estados, como el español, remitieron el asunto a las normas ordinarias sobre jurisdicción, sujetas a la modificación por las partes en virtud de cláusulas de jurisdicción, de sujeción al Ley o de arbitraje, cláusulas que eran aceptadas uniforme y pacíficamente por la jurisprudencia española sobre la base de que la situación –al menos, teórica- de exportadores, importadores y navieros era pareja, por tanto, estaban en las mismas condiciones de negociar y aceptar o no las cláusulas que, por otra parte, son habituales en el comercio marítimo. 

La secretaría de la UNCTAD, órgano de las Naciones Unidas, ya sometió un prolijo informe solicitando seguridad jurídica en materia de sujeción a fuero en su conferencia de Ginebra de 1971, porque la sujeción a fuero podía ser un valladar importante que malbaratara los derechos subjetivos de los sujetos intervinientes en el transporte marítimo. No puede ser que nadie supiera a ciencia cierta qué tribunal es competente, y tuviera que asumir los gastos de concurrir a tribunales extranjeros sin certeza de prosecución de la acción y de obtención, en definitiva, de la justicia pretendida. 

El mundo fue evolucionando y las grandes compañías –sean del sector que fueren- comenzaron a imponer los llamados contratos de adhesión en que la paridad negocial de las partes es –evidentemente- inexistente. Esa disparidad de posición negocial fue llevando a la convicción del legislador la necesidad de dotar de mayor protección al más débil, instaurando la necesidad de que las cláusulas de jurisdicción, arbitraje o ley aplicable debieran ser ajenas a la adhesión. El inicio de ese movimiento de defensa del más débil se manifestó en la legislación de consumidores y usuarios, y se ha ido extendiendo a todos los fenómenos contractuales de adhesión. Por lo que hace a nuestro asunto, la Ley de Navegación declara nulas las cláusulas de arbitraje y las de jurisdicción que no hayan sido objeto de negociación concreta y separada del cuerpo general del clausulado de condiciones generales. 

En cuanto a la competencia territorial, es una gran novedad que el demandante -que, en principio, es quien ha sufrido el daño que reclama reparar- tenga la facultad de elegir la jurisdicción del domicilio del demandado -fuero general urbi et orbe- el lugar de celebración del contrato –la histórica lex fori- y el lugar de prestación de los servicios, o puerto de carga o descarga. No cabe duda que esa elección –ya presente en otras normas procesales- acerca la justicia al lugar del hecho controvertido y, en consecuencia, facilita el camino hacia un proceso justo. 

En este aspecto, sí hay que citar que la jurisprudencia más reciente de los Juzgados de lo Mercantil, que son los competentes en materia de Derecho Marítimo, ya se inclina por la apreciación de los contratos de transportes marítimos como multimodales siempre que el transporte terrestre preceda, suceda o ambas al transporte marítimo, lo que es fenómeno absolutamente usual, y en aplicación de ese criterio, juzgar sobre un contrato multimodal obviando el marítimo con todas sus cláusulas. 

En fin: que a partir de San Cleofás de este corriente dos mil catorce, los Juzgados de lo Mercantil españoles podrán conocer, si así lo decide el demandante, los pleitos que se susciten en los puertos españoles de carga o descarga, y no tendrán las partes que someterse a los tribunales de Ginebra y Londres, por poner dos ejemplos de –hasta ahora- sedes habituales de jurisdicción y conocidos puertos de mar. 

 

 

 

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