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EL EJEMPLO 'NEOCOMUNISTA' DE CHINA PARA LOS PUERTOS ESPAÑOLES

  • Economia Marítima
  • Puertos

DANIEL MOLERO 05/08/2014

Blog: "Viento de Tramontana"

Hace pocos días, tuve la suerte de visitar Shanghai, capital económica de China y principal puerto en la zona del Sudeste asiático. La verdad es que, viendo la grandiosidad de la zona portuaria, en una ciudad de cerca de 28 millones de habitantes, uno se pregunta qué se está haciendo diferente en España y, por extensión, en Europa.

Si bien es cierto que es complicado, por no decir imposible, que a estas alturas los países europeos puedan competir a nivel de salarios con las fábricas en China, principal motor de sus exportaciones, también lo es que el funcionamiento de sus infraestructuras portuarias dista mucho de las que tenemos en España. A diferencia de lo que ocurre en aquí, ellos sí han sabido dar la importancia que merecen a sus principales enclaves marítimos.

Teniendo en cuenta que en la parte costera de China se concentran buena parte de sus 1.300 millones de habitantes, sólo hay cinco o seis instalaciones de importancia para el comercio exterior: Shanghai, Dalian, Guagzhou, Tiajin o Shenzhen. Poca cosa más. El resto de instalaciones son importantes, y tienen mucho movimiento... pero están aprovechadas en el contexto del comercio interno, teniendo en cuenta, además, el beneficio que sacan de las vías navegables.

En España sigue sucediendo todo lo contrario. En lugar de apostar por los puertos importantes (con Algeciras, Barcelona o Valencia a la cabeza) el ejecutivo central se quiso sacar de la manga una especie de impuesto revolucionario al que llamaron Fondo de Accesibilidad para que los puertos que dan beneficios paguen los remiendos infraestructurales a las instalaciones menores o peor gestionadas... un principio de generosidad sin precedentes que no se lleva ni en un país comunista como es el asiático.

Cada vez son más las voces que se alzan en España para migrar el sistema de puertos que se rige desde Madrid por uno en el que rijan -realmente- los factores económicos y de competitividad. La parcial privatización de Anea muchos la ven como el la prueba piloto para que los puertos españoles de interés general (al menos los grandes) puedan liberarse del yugo que supone depender del ministerio de Fomento y abrirse, de verdad, al mercado internacional.

Las nuevas conexiones hacia Europa, así como la modificación del sistema de tasas pueden ayudar a que los puertos importantes del país se especialicen poco a poco y estabilicen sus tráficos. Algeciras, por ejemplo, ya es un claro ejemplo de puerto que se debe dedicar al transbordo, al menos en el apartado de contenedores; Barcelona, debe seguir siendo la punta de lanza del import-export; y Bilbao, por poner sólo tres ejemplos, puede afianzar su posición con los tráficos hacia el hinterland europeo.

Y luego está también el tema recurrente de las fachadas marítimas: ¿por qué sinrazón siguen habiendo tantas Autoridades Portuarias? ¿No sería más lógico gestionar el sistema por fachadas marítimas? Ahora que en Francia han suprimido departamentos (comunidades autónomas) y que conseguirán ahorrar -dicen- miles de millones de euros, debería cundir el ejemplo en España, al menos en cuanto a los puertos de interés general... ¿cuánto dinero se ahorraría por ejemplo, juntando en una única Autoridad Portuaria las siete de interés general que existen en Andalucía, además de los puertos autonómicos? ¿Y juntando los puertos gallegos?

China debe servir como ejemplo para que los rectores de los puertos de interés general afiancen la posición de España en el mercado marítimo internacional y desde el Paseo de la Castellana no deberían poner palos a las ruedas del progreso.

 

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