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EL CASO DE UNA INSPECCIÓN MARÍTIMA CON ECO MEDIÁTICO

  • Seguridad marítima
  • Administración marítima
  • Navieras

NAUCHERglobal, Ricardo Enebros 18/11/2018

La vieja historia de los políticos que ordenan a los técnicos -inspectores en la mayoría de los casos, pero también asesores profesionales- que abandonen su trabajo, que miren hacia otro lado y que no sigan molestando a tal empresa o institución. La vieja historia de favoritismos, de quedar bien con quien tal vez mañana, cuando la política les sea esquiva, les ofrezca algún pesebre. Una historia triste y deprimente que es preciso calibrar debidamente antes de su publicación porque en no pocas ocasiones las apariencias engañan. Y siempre, la realidad suele tener más caras que un diamante.

Me contaba un inspector de seguridad marítima en la Capitanía Marítima de Barcelona, en los años 90 del siglo pasado, que observó varias experiencias de este tipo. Quien ejercía de capitán marítimo se preocupaba, con diligencia digna de mejor ocasión, de impedir la actuación del inspector. No porque ésta tuviera alguna tacha legal o reglamentaria. Nada de eso. La única razón era el argumento de autoridad: aquí mando yo y se hace lo que yo diga. Incluso se permitió la broma de denunciar a un funcionario ante la Dirección general, atribuyéndole la autoría de una breve noticia publicada en la prensa local donde se informaba de uno de esos episodios.

He recordado todo esto leyendo la información publicada en eldiario.es el pasado 30 agosto con la firma de Antonio M. Vélez. Dos inspectores marítimos de la Capitanía de Almería, cumpliendo con una obligación legal gestionada por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA en siglas inglesas) y el Memorándum de París, embarcaron en el ferry DENIA CIUTAT CREATIVA, de la naviera Balearia, bandera chipriota y tripulación multinacional, destinado a la línea Málaga-Melilla.

La inspección tuvo lugar los días 26 y 27 de julio. Los inspectores, según eldirario.es, detectaron varias deficiencias del buque, a su juicio motivo de detención algunas de ellas hasta su completa reparación. Deficiencias que incumplían los convenios internacionales sobre seguridad de la vida humana en la mar, y que, a decir de los inspectores actuantes, ponían en peligro la seguridad de la nave.

De haber seguido la secuencia prevista en las normas vigentes, el buque debía haber quedado paralizado mientras los talleres especializados reparaban la bomba contraincendios, los 82 aspersores contraincendios y los mecanismos de emergencia en caso de “caída de planta” (parada de los motores que suministran energía), entre otras averías. Más difícil hubiera sido entrenar a la tripulación a accionar los botes salvavidas, pues cuando los inspectores solicitaron comprobar su estado y el tiempo de arriado se encontraron con un caos y una desorganización tal que “en 40 minutos” no fueron capaces de poner un bote al agua. Pero la secuencia se truncó porque la “superioridad” -literal en la información de eldiario.es- mandó parar la inspección alegando que el tráfico que realizaba el buque inspeccionado estaba por encima de la seguridad.  

Según la Dirección General de Marina Mercante, la información era falsa y no recogía, ni de lejos, la realidad. Los inspectores de Almería no fueron obligados a rectificar nada. Sencillamente se les instruyó para que procedieran a la inspección respetando los horarios de la línea que servía el buque. No hubo necesidad de recordarles la relevancia de una paralización del buque por causa justificada, de acuerdo con las normas que han de seguir las inspecciones al amparo del Memorándum de París. Si la causa no estaba muy bien documentada, el perjuicio causado a la naviera revertiría probablemente sobre los presupuestos públicos. Los inspectores procedieron a la inspección, anotaron las deficiencias halladas, que la naviera reparó antes de la salida del buque. Asunto resuelto.

La naviera por su parte, habla del episodio con pesar. Le afectan las noticias de carácter negativo que se publican en los medios, y le producen dolor e indignación las que carecen de base real, o están sesgadas a satisfacción del informante o de su fuente. Del episodio, recuerdan que solicitaron al inspector actuante una mayor precisión, pues a su juicio había exagerado las supuestas deficiencias. Y que atendieron las exigencias que se desprendían del informe de la inspección, arreglando los elementos realmente averiados y demostrando la capacitación de los tripulantes para manejar los elementos de seguridad, de acuerdo con las reglas de los convenios internacionales pertinentes. No hubo más

El episodio presenta al menos dos cuestiones: la capacitación y formación de los inspectores marítimos, cuya labor es compleja y de consecuencias muy relevantes; y las condiciones de trabajo, remuneración y horarios con que llevan a cabo su trabajo. El respeto a las necesidades del buque se compadece mal con los horarios de trabajo de los funcionarios, y este problema es motivo permanente de insatisfacción de las empresas con buques abanderados en España, que ven como las inspecciones de todo tipo efectuadas por los inspectores que actúan en nombre de Malta, Chipre o Panamá -por ejemplo- se adaptan a las obligaciones del tráfico a que está dedicado el buque, mientras que los inspectores de la Administración marítima española, con las excepciones que se quiera- pretenden acomodar el buque a sus horarios y situación. El problema raya en lo cómico, o kafkiano, cuando se trata de los reconocimientos para el certificado previsto en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006), pues en este caso, la Administración española decidió que actuaran dos cuerpos de inspectores, marítimos y de trabajo, con lo que el problema se multiplica de forma exponencial.

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