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EL ACCIDENTE DEL 'TEAM VESTAS WIND' Y EL USO DE LA CARTOGRAFÍA DIGITAL

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NAUCHERglobal, Ricardo Enebros 08/12/2014

La varada del TEAM VESTAS WIND en los arrecifes Cargados Carajo, de acuerdo con la versión que se desprendía de las palabras de su navegante en el artículo de Manuel Capeans (capitán de la marina mercante y experto en salvamento marítimo), pone en cuestión, por enésima vez, el uso de las cartas electrónicas por parte de los profesionales embarcados. Apuntaba el navegante Wouter Verbraak que necesitaría entrar en los ordenadores de a bordo para examinar si el arrecife estaba bien señalizado en la carta electrónica, o no. Y en el primer supuesto, por qué no lo había observado.

Coincide este accidente, espectacular por haber afectado a un barco construido y equipado con la tecnología más avanzada que hoy es posible conseguir, con el debate lanzado por Bob Couttie, administrador del sitio en red Maritime Accident Casebook, bajo el título de Another example of the gap between regulatory complance and safety (Otro ejemplo de la grieta existente entre las normas, su cumplimiento y la seguridad). Del reciente informe del MAIB, organismo británico de investigación de accidentes marítimos, sobre la varada del quimiquero maltés OVIT en el Paso de Calais (Dover Strait para los británicos), a causa de un uso incorrecto de las cartas electrónicas, Bob Couttie cuestiona el valor de los certificados prescritos en las normas internacionales y la eficacia de la formación específica y obligatoria impartida en determinados centros. Anotemos que la mayoría de los participantes en el debate opinan, como el capitán Antonio Pérez de Almoguera, que muchos marinos carecen de los conocimientos necesarios y no tienen el talento y la actitud imprescindible para gobernar un buque, y que ahí radica el problema principal.

Sin entrar en esa cuestión, considero muy útil reproducir aquí el breve preámbulo que, de forma excepcional, se permite publicar el inspector jefe del MAIB, Steve Clinch, al inicio del informe sobre la varada del OVIT (ver el informe en pdf adjunto).

Esta es la tercera varada investigada por el MAIB en la que un error del personal de guardia en el puente sobre el uso del ECDIS [Electronic Chart Display and Information System] aparece como un factor causante del accidente. Como recoge este informe, existen unos 30 fabricantes de ECDIS, que utilizan sistemas de presentación y funcionamiento diferentes, sin que sea previsible una armonización de esos sistemas en el futuro inmediato. La IMO exige a los oficiales de puente una formación genérica sobre el ECDIS, dejando a los Estados miembros y a las navieras la decisión de obligar a una formación específica sobre el tipo concreto de ECDIS. Con el tiempo, las navieras se han convencido de la necesidad de esa formación específica, aunque todavía muchas se limitan a darla una vez el personal está a bordo del propio buque. En este accidente, sin embargo, a pesar de la formación recibida en tierra por los oficiales de puente, el conocimiento que tenían del ECDIS y su preparación para navegar con seguridad eran del todo inadecuadas.

Desgraciadamente, las nuevas generaciones de ECDIS, aunque estén debidamente certificadas conforme cumplen todos los requisitos que las normas les exigen, pueden se operadas con un bajo nivel de operatividad y con elementos clave de la seguridad desactivados.,Una buena formación y una cultura empresarial apropiada pueden atenuar estas deficiencias, pero es preciso ir más allá. Si el sistema permite operar de una forma más cómoda, muchos adoptarán esa forma, aún poniendo en riesgo la seguridad. Es naturaleza humana. Para las navieras, la navegación segura de su buques es un elemento esencial y cualquier fallo puede dar lugar a la ruina de la nave, contaminación y pérdida de vidas huimanas y de bienes. Es de esperar, por tanto, que la próxima generación de ECDIS no permitirá la actual discrecionalidad en su uso y exigirá una operativa que haga más segura la navegación.

 

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