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EL ACCIDENTE DEL 'CITADEL' Y LA DESIDIA PORTUARIA

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NAUCHERglobal, Manuel Manero 24/01/2014

El buque multipropósito holandés CITADEL, de 111 metros de eslora, 6.000 toneladas de peso muerto, construido en 2008 y clasificado por el Bureau Veritas, navegaba el domingo 12 de febrero rio Guadalquivir arriba, en zona de niebla espesa, con práctico a bordo, cuando varó de proa en su orilla izquierda.

Con un calado de 6,25 metros, el buque disponía de suficiente agua bajo la quilla para navegar por el canal y llegar a Sevilla, donde descargar las 5.600 toneladas de fertilizantes transportadas en sus bodegas.

“El armador tendrá que presentar hoy a la capitanía marítima sevillana, antes de las 17.00 horas, un plan para conseguir liberar al barco…”, recogía el ABC de Sevilla el 14 de enero, añadiendo “Marina Mercante ha abierto una investigación que será la que determine si hubo o no negligencia y, en caso afirmativo, si se abre un expediente sancionador”.

Ecologistas en Acción de Andalucía manifestó:“Estamos ante un accidente que en todo caso pone en cuestión la seguridad de la navegación por el Guadalquivir, que está al límite en cuanto a su uso portuario y que cualquier intento de meter barcos de mayor calado no hace más que incrementar las posibilidades de desastre ambiental, forzando el elemental principio de precaución. Es por esto que pedimos a la Dirección General de Marina Mercante que investigue la posible temeridad o la ignorancia de las características del Guadalquivir por parte del buque Citadel”. Los ecologistas, o si se prefiere los catastrofistas a tenor de cómo presentan el incidente, parecen ver en las riberas del Guadalquivir una segunda costa da morte y en el capitán del buque un cuasi temerario o ignorante que cuela su barco por el rio, vaya usted a saber cómo y por qué.

De hecho, el buque, que subía el río navegando a velocidad reducida,varaba suavemente de proa sobre el fondo blando del margen izquierdo, al salirse del canal de navegación, sin daño alguno ni para su estructura ni para el medioambiente. Por tanto, el suceso, en sí, al margen de la estampa del CITADEL aproado a la orilla durante una semana, es uno más del sinfín de tocadas de los buques en el lecho del río, inocuas para el ecosistema.

Es más, el tránsito de buques por el río facilita la remoción de los sedimentos del fondo en beneficio del mantenimiento de las sondas del canal.

La subdelegación del Gobierno en Cádiz, saliendo al paso de la alarma creada, afirmaba con buen criterio que el incidente «no afecta a la seguridad de la navegación fluvial ni al medio ambiente» ya que no existe «riesgo de ningún tipo de contaminación por el barco».

El buque permaneció varado una semana, sin ser obstáculo para el tráfico fluvial, hasta que se reflotó en una pleamar, asistido de remolcadores, para llegar por sus medios hasta el puerto de Sevilla. Cosa diferente hubiese sido en el supuesto caso de un buque de 180 metros de eslora, que bloquease el tráfico marítimo.

El capitán marítimo de Sevilla, obligado por cargo a conocer las características del servicio de practicaje en el Guadalquivir, comisionó a dos de sus inspectores a inspeccionar el CITADEL, pasadas más de 24 horas de la varada, a sabiendas de que el buque no pudo haber sufrido daño alguno habida cuenta del desarrollo de la varada y de disponer de los informes correspondientes del capitán y del práctico. Los inspectores se fueron como llegaron, en una embarcación deSASEMAR.

En descargo del capitán marítimo de Sevilla, cabe pensar, conociendo la casa como la conocemos, que actuaría de mero transmisor de las instrucciones procedentes de Madrid. De ahí que, imputara de facto al capitán del buque la responsabilidad del incidente, a quien impuso la obligación de presentar un plan de reflotamiento del buque.

Todo hace pensar que la varada fue debida a un error de apreciación de la posición del buque, por falta de referencia visual a causa de la densa niebla; no consta fallo alguno imputable al buque, como por ejemplo una avería del sistema de gobierno. Tal vez el buque no debió ser autorizado a entrar en el río bajo tales condiciones atmosféricas.

La Autoridad Portuaria de Sevilla (APS) es el organismo público, dependiente del ministerio de Fomento, responsable de la gestión del puerto de Sevilla y de la Eurovía Guadalquivir (E-60.02), en sus 90 kilómetros hasta la desembocadura del Guadalquivir en el océano Atlántico, conforme al Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM).

La APS se atribuye en su página web los siguientes “Valores”: Responsabilidad social Orientación al cliente: Respeto ambiental, Protección y seguridad. La APS presta “servicios generales de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación que sirvan de aproximación y acceso del buque al puerto, así como su balizamiento interior” (artículo 106), aplicados en su ámbito de responsabilidad. La APS también es responsable del servicio de practicaje desde Sevilla hasta la boya de recalada, llamada El Perro, frente a Sanlucar de Barrameda.

Definido como “servicio portuario de asesoramiento a capitanes de buques (…) prestado a bordo de éstos, para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y de los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el Reglamento regulador de este servicio y en el Pliego de Prescripciones Particulares del mismo” (artículo 126.1 LPEMM). De donde se infiere que la APS ha de disponer de un reglamento regulador de los procedimientos y medios de seguridad del servicio público de practicaje, accesible a las navieras, como clientes del puerto, a los consignatarios y a toda persona interesada.

Puestos en contacto con la Corporación de Prácticos de Sevillay Ría del Guadalquivir S.L.P., entidad que presta este servicio de carácter obligatorio, se nos informa que existe tal reglamento de uso, pero que es “un reglamento interno de los prácticos”, cuyo contenido no pueden desvelar sin la “autorización de la APS”. Así que nos remitió a Luis Ibarrola López, responsable de la sección de navegación y control del tráfico marítimo del Puerto. Quien a su vez nos sugirió que apuntáramos a Carmen Castreño, del departamento de relaciones institucionales de la APS, un cargo de la esfera política.

La señora Castreño dijo ayer por teléfono a NAUCHERglobal que tomaba nota acerca de la solicitud del hipotético reglamento regulador de la APS, o en su defecto del interno de los prácticos y fecha de aprobación del mismo. “El incidente del buque CITADEL no ha tenido más consecuencias que las propias del retraso y coste del reflotamiento para el armador”, informaba vía email, pero ni una palabra sobre la existencia de dichos reglamentos como documentos oficiales.

Podríamos deducir en consecuencia que la APS no dispone de un reglamento oficial de seguridad de practicaje, no siendo éste un caso aislado, ni mucho menos, entre las autoridades de los enclaves del sistema portuario español. Asunto que no parece preocupar mucho al ministerio de Fomento ni al ente público Puertos del Estado, aunque quizás debería inquietarles la posibilidad de un futuro accidente con consecuencias catastróficas para el medio ambiente o para la seguridad de la vida humana.

Sirva el incidente del CITADEL de aviso y de recordatorio a los puertos de que deben su existencia al tráfico de buques mercantes, o si se prefiere al modo marítimo de transporte necesario para el desarrollo del comercio. Y que la competencia sobre los prácticos, aunque ambigua en la ley, parece recaer esencialmente sobre las autoridades portuarias.

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