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'COSTA CONCORDIA', HISTORIA DE UN REFLOTAMIENTO

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NAUCHERglobal, Daniel Molero 16/09/2013

Esta mañana, sobre las 8:30 horas, se ha iniciado la última fase de los trabajos para adrizar y reflotar el crucero COSTA CONCORDIA, naufragado en la isla italiana de Giglio el martes 13 de enero del pasado año, en un accidente en el que fallecieron 32 personas (30 cadáveres y dos desaparecidos), por la que su capitán está encausado y a la espera de un juicio que ha de reiniciarse en los próximos días.

La operación se espera que haya finalizado en unas doce horas. No obstante, podría ser que las condiciones meteorológicas adversas (que ya han retrasado esta mañana las operaciones), y la falta de luz solar al final del día obligaran a finalizar mañana el adrizamiento total.

La operación para adrizar y reflotar el COSTA CONCORDIA (114.000 toneladas, 290 metros de eslora, 35 de manga y 57 metros de puntal hasta la cubierta de la magistral) fue adjudicada por Carnival Cruises, empresa madre de Costa Crociere, propietaria registral del buque, a la empresa de salvamento norteamericana Titan Salvage, con un presupuesto aproximado de 300 millones de dólares. Sin embargo, numerosas fuentes calculan que el coste real de la operación de salvamento rondará los 600 millones de euros, un coste superior al precio de un buque nuevo de similares características.

Titan, en consorcio con la sociedad italiana Micoperi, propuso un plan de salvamento que consistía en unir al costado de babor del casco (el costado que vela), unos cajones gigantescos que una vez llenos de agua y con el esfuerzo de unas grúas sujetas al fondo del mar mediante una estructura metálica, habrían de adrizar (enderezar), el buque. A estribor se soldarían el mismo número de tanques, llenos de aire comprimido. Una vez adrizado el buque, esos mismos cajones, ahora vacíos, servirán para garantizar la flotabilidad y estabilidad, de modo que el COSTA CONCORDIA pueda ser remolcado con seguridad al puerto donde habrá de ser desguazado.

Cabe recordar que, durante la fase preliminar, los astilleros italianos Fincantieri, donde habitualmente Costa Cruceros construye sus buques, fabricaron los 30 cajones de acero, herméticos a fin de contener tanto aire como agua, que habrían de ser soldados a los costados (15 a cada lado). Estos cajones, están ideados para enderezar el buque, reflotarlo hasta una flotación adecuada, estabilizarlo y dejarlo en condiciones de navegar remolcado hasta el puerto de Piombino, al Sur de Livorno, frente a la isla de Elba, donde será -en principio- desguazado.

El adrizamiento (parbuckling), se está realizando mediante un mecanismo hidráulico con cables de tracción que están fijados a la plataforma submarina construida. En esa misma plataforma descansará el buque una vez adrizado y se le colocarán los cajones de estribor. Una vez tensados los 56 cables de acero anclados a 13 torretas de estribor, que pasan bajo el casco hasta los citados cajones, y que los ingenieros hayan asegurado la resistencia del casco, los gatos hidráulicos proseguirán la operativa lentamente hasta devolver la nave a la posición vertical.

El principal peligro estaría en el eventual deslizamiento de la plataforma del lecho marino, lo que haría que el buque pudiera caer hasta unos 70 metros de profundidad, haciendo prácticamente imposible su recuperación.

En este proyecto, en el que están trabajando hasta 500 personas de forma simultánea (entre ellas 120 buceadores, 50 ingenieros y una treintena de barcos de apoyo), de más de 20 nacionalidades diferentes ha sido -dentro de la desgracia del naufragio- una buena noticia para los habitantes de Giglio, por el gasto que han realizado en la isla durante este periodo y por el que, previsiblemente, se prolongará, al menos, durante otro año. Además, cuando se complete la retirada del crucero, se limpiará el lecho marino y se replantará la flora de la zona afectada por su traslado al puerto.

            

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