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CONTRATO DE EMBARQUE EN YATES

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Blog: Náutica Legal

YAMANDÚ R. CAORSI 07/03/2018

Blog: "Avería Gruesa"

Dependiendo de la ley que se aplique al contrato de embarque las obligaciones y derechos de armador y marino serán diferentes. Los derechos laborales de los marinos embarcados, dígase la ley que regula las relaciones con el armador, dada la internacionalidad del servicio, pueden ser objeto de polémica. De esa ley dependerán los derechos y obligaciones de las partes, es decir el régimen del salario, indemnizaciones, seguridad social entre otros.

Considerando la numerosa flota de embarcaciones extranjeras que tiene su puerto base o surcan aguas españoles pensamos que es importante el análisis de esta compleja problemática. Es fundamental tanto para el marino como para el armador conocer cuáles son las normas que regulan la relación y, en caso de conflicto, que foro es encargado de la resolución. No es lo mismo que el contrato este regulado por las leyes de Malta, Belice o España. O que el conflicto se deba resolver en una corte inglesa o de las Islas Marshall.

Indudablemente al armador le conviene la aplicación de un derecho desconocido y en una jurisdicción lejana, que encarecerá el proceso a la parte más débil. Al trabajador, en cambio, le interesará que todo se pueda resolver en casa.

Tribunal competente para resolver la polémica

La ley española dice que los juzgados españoles son competentes para conocer, es decir resolver sobre un litigio laboral, cuando:4

1- Los servicios se hayan prestado en España o el contrato se haya celebrado en territorio español

2- Cuando el demandado tenga su domicilio en territorio español o una agencia, sucursal, delegación o cualquier otra representación en España

3- Cuando el trabajador y el empresario tengan nacionalidad española, cualquiera que sea el lugar de prestación de los servicios o de celebración del contrato

4- En el caso de contrato de embarque, si el contrato fue precedido de oferta recibida en España por trabajador español.

El punto (3) no genera polémica. El punto (4) parece también bastante claro aunque la parte interesada, normalmente el trabajador español, deberá probar por cualquier medio que la oferta la recibió en España. Podría ser un mail o incluso el pasaje de España al  lugar de embarque la prueba necesaria. Habida cuenta que numerosos yates que, abanderados en el extranjero y siendo propiedad de empresa extranjeras, están identificados fiscalmente y despachados en España, sobre todo los de charter, el punto (2) puede ser objetos de discusión. ¿Un armador extranjero que nombre representante fiscal en España para operar charter puntualmente, tiene “cualquier otra representación en España”?.

Sin dudas el punto más polémico es el (1) excepto en el caso de que el barco sea bandera española en que es claramente competente la jurisdicción española para conocer el conflicto. La pregunta es, donde se prestan los servicios en un barco extranjero con amarre permanente en un puerto español. En cuanto al lugar de la realización del contrato, diga lo que diga al pie del mismo como lugar de firma, en nuestra opinión se consideraría celebrado donde lo firmó el trabajador. Hoy por hoy generalmente el contrato lo firma el marino en su domicilio y luego se embarca.

Otra circunstancia en que se consideraría competente un juzgado español sería cuando el barco es embargado en España por el marino para cobrar un crédito laboral. Es decir, una deuda salarial por los servicios prestados. En este caso el Convenio de Ginebra de 1991 sobre embargo preventivo de buques prevé que, a no ser que se haya pactado otra cosa en el contrato de trabajo, será competente el juzgado laboral del lugar del embargo, es decir, el juzgado español.

Ley reguladora del contrato

Será la norma que establezca y regule elementos sustantivos del contrato, como ser el salario, indemnizaciones en caso de despido o fin de contrato, obligaciones de seguridad social, cobertura médica, etc. La legislación laboral tiende a proteger al trabajador frente a los posibles abusos de su empleador y constituye un bloque normativo obligatorio, es decir, que las partes no pueden derogar por acuerdo en la mayoría de los ordenamientos.

En España, el núcleo central de la legislación laboral lo encontramos en el Estatuto de los Trabajadores. Vale la pena decir en este punto que la relación laboral entre armador y capitán es considerada en el ordenamiento jurídico laboral español como una relación de alta dirección con lo cual existe una importante libertad de pactos. Un aspecto importante del contrato de alta dirección que se debe saber es que a falta de pacto en caso de despido la indemnización es de tres meses de salario, sin duda una indemnización más importante que la prevista para los trabajadores estándar hoy en día, sobre todo considerando la importante rotación de los capitanes.

El Estatuto de los Trabajadores establece que la legislación laboral española se aplica cuando el trabajo se realiza en España con lo cual resulta claro que es aplicable a todo buque abanderado en España. El propio Código Civil indica que los buques están sometidos a la legislación del Estado en que se encuentran abanderados. Ahora bien, la problemática aparece cuando se trata de un yate abanderado en el extranjero y se debe discernir en España la ley que regula el contrato. Es tradicional en el sector marítimo que los armadores acudan a jurisdicciones llamadas de conveniencia cuya legislación les resulta más propicia o permisiva en los diversos ámbitos jurídicos en que se mueve la explotación del buque, uno de ellos el laboral. Por eso, la doctrina y jurisprudencia, en aras de proteger los derechos laborales, ha intentado evitar que se aplique sin remilgos es criterio de extraterritorialidad que ofrece la bandera. Debido a ello, se ha matizado el citado principio (que se aplica la ley de la bandera) mediante la aplicación del Convenio de Roma de 1980 que regula la ley aplicable a las relaciones contractuales.

El Convenio establece la libertad de pactos en las relaciones contractuales permitiendo a las partes la elección del ordenamiento jurídico que regula la relación laboral. Ahora bien, esta libertad de elección se limita en los contratos de trabajos prohibiendo que las partes puedan acordar someterse a un ordenamiento en que los derechos laborales del marino sean menos protectores que el que correspondería en caso de falta de pacto. Por ejemplo, supongamos que en un barco bandera de Islas Marshall acuerda que los contratos de la tripulación estén regidos por la legislación española.

Dicho pacto sería siempre valido en el caso de que la legislación laboral española ofrezca más protección que la de las Islas. Sin embargo, no sería válido si la legislación de Islas Marshall ofrece una mayor protección. El citado Convenio dice que el ordenamiento que se aplica a falta de pacto es el del pais en que se realiza la prestación laboral o en el que se encuentra el establecimiento que haya contratado al trabajador, siguiendo el criterio de los vínculos más estrechos. Imaginemos entonces un yate abanderado en Islas Cook pero con base permanente en Palma de Mallorca, ¿Dónde se realiza la prestación, en España o Islas Cook? ¿Dónde se encuentra el establecimiento que contrató al trabajador, en Palma de Mallorca o Islas Cook?

Sin duda preguntas difícil de responder pero encuentran solución partiendo de la doctrina que la bandera per se no determina indeclinablemente el ordenamiento jurídico que se aplica a la relación laboral. En el caso planteado, parece difícil poder defender que, aunque se haya en pactado en el contrato la aplicación de las leyes de Islas Cook, no se aplique la ley española de ser este el ordenamiento jurídico más protector. Sin embargo, los tribunales no siempre comparen esta idea.

Que dice la doctrina

Una reciente sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Baleares resulta sumamente ilustrativa sobre el tema tratado ya que analiza casi todos los extremos. Se trata de una reclamación de pensión de viudedad interpuesta por la esposa de un marino extranjero residente en Palma de Mallorca y embarcado en un barco abanderado en un paraíso fiscal. La reclamación se sustenta en que el marino debería haber sido de dado de alta en la seguridad social española por la empresa armadora lo que hubiera dado lugar a la prestación, siguiendo los argumentos que:

1- El barco tenia base en Palma de Mallorca ya que durante 14 años pasó los inviernos el esa ciudad

2- El marino fallecido era residente en Palma de Mallorca

3- Los propietarios de la empresa armadora eran residentes en España

4- La prestación se realizaba en España

Sin entrar en un análisis profundo de la Sentencia el Tribunal deniega la prestación al considerar:

1- Que los tripulantes sabían que no estaban dado de alta en la SS y quien lo tenía a bien cotizaba como autónomo o contrataba un seguro

2- En el contrato de trabajo se acordaba que las partes se sometían al derecho inglés

3- Que la empresa armadora tenia suscrito un seguro médico que pago la atención medica del capitán durante la enfermedad

4- Que aunque el capitán resida en Mallorca se considera que no realizar sus trabajos en España sino abordo, aun cuando el barco estaba reparando.

5- Lugar de prestación de servicios era exclusivamente a bordo ya que cuando se realizaban tareas de mantenimiento lo hacía un astillero

6- Que el yate tuviera su base en España no implica que la prestación, es decir el trabajo, se llevara a cabo en España

Sin duda se trata de una sentencia bastante dura para la viuda y que consagra la posibilidad que el armador imponga la ley que se establezca por contrato aun cuando el vínculo del barco con la bandera no resulte más que una relación documental. Con la avalancha de barcos privados y comerciales que navegan en nuestras aguas sin duda tendremos irán cayendo más resoluciones y sabremos a qué atenernos.

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