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CONFUSION COMPETENCIAL EN PUERTOS DEL ESTADO

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NAUCHERglobal, Juan Zamora 14/03/2016

Puertos del Estado ha estado gestionando las autorizaciones y subvenciones de los tráficos considerados como “autopistas del mar” (MOS, motorways of the sea), sin respaldo legal que le atribuya la correspondiente competencia. Es más, Puertos del Estado ha actuado manifiestamente en contra de la prescripción clara y rotunda de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM).

El texto refundido, de septiembre de 2011, idéntico en este punto a lo que establecía el texto original de la ley, noviembre de 1992, prevé que Marina Mercante se encarga y es responsable de “La actividad de transporte marítimo, exceptuando el que se lleva a cabo exclusivamente entre puertos o puntos de una misma Comunidad Autónoma, que tenga competencias en esta materia, sin conexión con puertos o puntos de otros ámbitos territoriales”. (Artículo 6.1.a)

Por si alguna duda cupiera sobre el carácter genérico de la competencia atribuida a la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) sobre la actividad de transporte marítimo, el artículo 7, apartado g, de la LPEMM preceptúa que La política de la Marina Mercante se dirigirá, en el marco de las competencias asignadas a la Administración General del Estado en el artículo 149.1 de la Constitución, a la consecución de los siguientes objetivos (…) g) La promoción de las autopistas del mar como modo alternativo y complementario al transporte de mercancías.

En un Estado de Derecho, tal como España de acuerdo con el artículo 1.1 de la Constitución, el incumplimiento de la ley, probablemente con conocimiento de los más altos cargos del Ministerio de Fomento, al que están adscritos la DGMM y el ente público Puertos del Estado, comporta la anulación de todas las actuaciones realizadas por el órgano usurpador de funciones que la norma atribuye a otro órgano directivo; y debería provocar un debate parlamentario donde se explique y analice cómo y por qué se ha producido y mantenido ese estado de manifiesta ilegalidad.

No es esta la primera vez ni las autopistas del mar el único tema en el que la vocación competencial de Puertos del Estado, una forma de ganar poder, se impone a lo previsto en la ley y a las mejores prácticas administrativas de los países de nuestro entorno, donde la Administración marítima dispone de los medios materiales, organizativos y políticos imprescindibles para ejecutar y desarrollar sus competencias.

El ente público Puertos del Estado fue una creación de la LPEMM de noviembre de 1992, con responsabilidades globales sobre el conjunto del sistema portuario y funciones de “holding” sobre las Autoridades Portuarias, que se pueden resumir en la fijación de directrices y objetivos de gestión, en la asignación de recursos y apoyos financieros, el control de gestión y la determinación de sistemas unificados de información y contabilidad, la planificación global de inversiones y la propuesta de designación de los altos responsables de dichas Autoridades Portuarias.

Esta labor de control y policía sobre las Autoridades Portuarias (la propuesta de designación ha desaparecido de la realidad), ampliamente contestada por quienes consideran al ente un freno para las políticas tarifarias e inversoras más adecuadas a las necesidades de cada enclave, resulta poca cosa para un organismo que maneja dinero en abundancia y una nómina muy bien nutrida.

La tentación de enredar y entrometerse en la labor de la DGMM, arañando competencias a la menor oportunidad, ha constituido una constante desde 1992. Se deja que la DGMM, un órgano directivo con competencias de extraordinaria importancia, insuficientemente dotado y casi ninguneado desde el punto de vista político, se faje con la complejidad de los problemas del transporte marítimo, particularmente los grandes accidentes, mientras Puertos del Estado exhibe un estado de abundancia que raya en el despilfarro, de modo que el simple supervisor de las Autoridades Portuarias prima sobre quien ha de tomar decisiones que pueden costar al Tesoro público muchos cientos de millones.

Esta absurda situación, semejante a poner el carro delante de los bueyes, nace de la aplicación e interpretación de la LPEMM por unos políticos que, ignorantes del mundo marítimo, en el que hay que saber y hay que tomar decisiones difíciles, se decantan por la pereza de quien cobra un peaje de paso obligatorio y sólo necesita ponerse una gorra de plato y presentar la correspondiente factura. Una pereza que nos impide crecer y a veces nos cuesta la ruina.

No es un problema exclusivamente español. La Unión Europea, consciente de que algunos países miembros presentan un cuadro similar de ineficiencia y derroche, viene preconizando la implantación de una política marítima integrada que comprenda la llamada economía azul, el transporte marítimo, la prevención de la contaminación, la construcción naval y la pesca. Los países más avanzados diseñan sus políticas teniendo presente que los puertos existen porque hay buques, el elemento esencial del transporte marítimo, y que el comercio, motor de progreso, necesita de ese modo de transporte para seguir creciendo.

Volvamos a España. Que el ente Puertos del Estado disponga de influencia y de medios para arrogarse o asumir competencias que la ley no le concede constituye una anomalía de graves consecuencias. Desde Puertos del Estado sólo otean las garitas del peaje, algo de hormigón y mucho politiqueo sectario. El mar no lo ven, no lo conocen y les resulta demasiado complicado. Y así nos va.

Tal vez sea hora de retomar la iniciativa que en 1983 tomó el primer Gobierno presidido por Felipe González y analizar con rigor la política marítima que España precisa, integrada de acuerdo con las recomendaciones de la UE, repensando los organismos y entes burocráticos que han de llevarla a cabo. Y por supuesto, cumplir la ley, mandato indispensable de un Estado de Derecho.

Entre tanto, el Gobierno debería aumentar los medios presupuestarios de Marina Mercante para que pueda cumplir con decoro todas sus obligaciones legales.

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