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BARCELONA PRESENTA UN PLAN ESTRATÉGICO CON OBJETIVOS FACTIBLES, PERO SIN AMBICIÓN POLÍTICA

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DANIEL MOLERO 12/02/2015

Blog: "Viento de Tramontana"

Esta mañana estaba marcada en el calendario del presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Sixte Cambra que, ante un auditorio que superaba las 300 personas en el Museo Marítimo, ha presentado el flamante Plan Estratégico del puerto elaborado en los últimos años por su equipo y que pone la vista en el horizonte del año 2020.

Las cifras que se han presentado marcan un próspero crecimiento del puerto en las diferentes tipologías de tráfico. No obstante, si el objetivo –como ha reiterado Cambra-, es competir con los puertos del Norte de Europa, la planificación está falta de ambición. No tanto en el aspecto económico o de tráficos, sino más centrándose en la gobernanza de la institución, asunto que se adentra claramente en parámetros más políticos: los puertos públicos del Norte del continente se gobiernan desde la cercanía, desde Administraciones locales. No desde 600 kilómetros donde se dirigen, además, otras 27 Autoridades Portuarias. Un punto en el que apenas ha incidido Cambra, quizá por la presencia en el acto del presidente de Puertos del Estado, José Llorca.

Puestos en cifras, el equipo de Cambra que ha elaborado el que es el tercer Plan Estratégico fija el objetivo en llegar a los 70 millones de toneladas en el año 2020, lo que implicaría un incremento por encima de 51%, después de las 46,3 millones de toneladas que se movieron el año pasado (aún en cifras sin consolidar, porqué la presentación de resultados está prevista para la próxima semana). Sin duda se trata de una posibilidad factible, dada la potencia del puerto y de la comunidad portuaria, y las perspectivas de crecimiento económico. Sin embargo está lejos de las cifras de los puertos del Norte y es similar a lo que prevén otras instalaciones del entorno mediterráneo que, en este aspecto, seguirán siendo competencia directa. Sobre todo Valencia y Algeciras; pasando por Marsella, Tánger-Med o hasta Génova.

Si es más ambicioso el querer adquirir el 15% de la cuota de mercado en el Sur de Francia. Pero para lograr este objetivo son necesarios unos accesos ferroviarios que, una vez más, se retrasan desde Madrid sin motivo aparente. Ni la buena sintonía entre el conseller de Territorio, Santi Vila, y la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha logrado desencallar el cuello de botella de los accesos ferroviarios en la zona Sur de la instalación… que muchos esperan que se inicien este año. Lograr llegar a los 3 millones de TEUs (el 58% más que el año pasado) –otro de los objetivos estratégicos- no se conseguirá de no ser que mejore esta infraestructura y que Barcelona alcance una cuota ferroviaria acorde con sus potencialidades.

El límite geográfico de actuación crecerá de los actuales 1.000 kilómetros a los 1.200. Suficiente para llegar a destinos como el Sur de Alemania y todo el Norte de Italia, la región más evolucionada –económicamente- del Estado transalpino. Ya lo explicaba Cambra hace pocos días en una ponencia en la Cámara de Comercio: si ahora los puertos del Norte canalizan el 70% del tráfico procedente de Asia y el Mediterráneo el 30%, esta situación debe tender a igualarse. Pero no se debe olvidar que no sólo de contenedores y mercancía general vive el que quizá sea el puerto con mayor diversificación de tráfico del entorno. Existen otros factores de crecimiento que no se deben dejar de lado: graneles, energía, vehículos, pasajeros y la siempre olvidada náutica.

La Autoridad Portuaria catalana ha estructurado el Plan en tres partes: análisis estratégico, propuesta de crecimiento y la citada gobernanza de la institución y de la comunidad portuaria. En el primer punto se deberá tender a olvidar la situación de crisis y centrarse en hacer atractivo el puerto al comercio internacional y a las grandes alianzas de navieras.

Sobre la propuesta estratégica el Plan se basa en trece claves a asumir en estos cinco años: aumentar los tráficos, ampliar el hinterland, mejorar la conectividad con el foreland, completar la ampliación, mejorar la eficiencia y la calidad, reducir los costes logísticos, crear nuevos servicios y potenciar los ya existentes en base a una rentabilidad, promover la innovación, mejorar la accesibilidad, potenciar el uso de diferentes modos de transporte complementarios al portuario, atender a la sostenibilidad y promover la conciliación puerto-ciudad y la náutica (este último aspecto, por la poca o nula importancia que le otorgan otros medios, lo desgranaremos desde NAUCHERglobal en los próximos días).

El tráfico es el principal punto en que trabajará la Autoridad Portuaria en los próximos años y lo que más ha remarcado Sixte Cambra. Al margen del objetivo del tráfico total y de contenedores, el horizonte que prevé el Plan en 2020 pasa por mover 1,2 millones de vehículos nuevos anuales, 150.000 UTIs provenientes de las líneas de short sea shipping, 14 millones de toneladas de hidrocarburos y 3 millones de cruceristas. Además, se pretende alcanzar el 80% de la cuota de mercado en Catalunya, que la mitad de la carga contenerizada no tenga en la propia Comunidad Autónoma su punto de partida o de arribada, afianzar el mercado del Nordeste peninsular, lograr que Madrid y su área de influencia genere hasta el 20% del negocio o generar 300.000 TEUs en las terminales interiores.

Todo ello sería más fácil pudiendo fijar desde Barcelona las tasas, como pasa en los grandes puertos internacionales, sin depender del electoralismo y la visión fiscalizadora, un punto que ha reclamado el conseller Santi Vila: que haya total autonomía, no una autonomía marcada por reales decretos o legislaciones en beneficio de la esperanza de voto en las próximas citas electorales.

No sirven de nada las palabras vacías de que cada puerto es libre de fijar sus tarifas: este matiz es simplemente falso. Uno de los principales costes asociados al encarecimiento de los tráficos en relación a la competencia es, por ejemplo, el de ocupación del espacio portuario que, como muchos sabrán, está marcado desde el Ministerio de Hacienda. Si no, pocos entienden como puertos que en la actualidad tienen mayor tráfico que el de Barcelona dentro del sistema estatal, como Algeciras o Valencia, generen muchos menos ingresos. Para jugar todos con las mismas cartas se debería partir de una situación de igualdad de oportunidades. Gobierne quien gobierne en cada Comunidad Autónoma y con independencia del ejecutivo central de turno.

En la crónica del acto de esta mañana se puede pasar por encima de las explicaciones de expertos en liderazgo venidos de escuelas de negocios: que un profesor de Esade, como Àngel Castiñeira –con excelente reputación y mejor oratoria- intente explicar el funcionamiento del comercio internacional ante un nutrido grupo de empresarios que se dedican precisamente a esta materia, como si fuera una audiencia de alumnos en una clase magistral en la facultad de Pedralbes, roza el cinismo… y menos pasando diapositivas de Fred Astaire bailando.

Ha sido mucho más productivo el choque de trenes entre Administraciones: José Llorca, presidente de Puertos del Estado y representante de Fomento en el acto, con el conseller de la Generalitat Santi Vila. Todo dentro de la cordialidad cortada con un fino cuchillo. Llorca, como le toca, defendía un modelo dentro de una estrategia portuaria común a través del diálogo, la cooperación y la transparencia y en colaboración con todas las Administraciones para ganar competitividad. También ha comentado que se debe impulsar la regulación –desde Madrid- para adaptarse a las condiciones de mercado.

No ha convencido demasiado el discurso de Llorca al conseller, que en la clausura del acto ha replicado reclamando mayor independencia y competencia de los puertos a la hora de tomar decisiones estratégicas. Vila ha pedido que Puertos del Estado se alinee al Plan propuesto, pero no que lo pretenda controlar, para lo que ha reclamado una desregularización y una descentralización, y que los puertos con beneficios no tengan que cargar con el lastre de otros puertos deficitarios o mal gestionados. Sixte Cambra, un caballero en las formas y el mensaje, ha eludido hacer declaraciones al respecto, pero sí ha reclamado un marco de competencia legítima.

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