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ARAGUNDE: “IDC NO QUIERE SER UNA HERRAMIENTA DE DEFENSA, SINO DE CONSTRUCCIÓN Y PARTICIPACIÓN”

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NAUCHERglobal, Daniel Molero 19/03/2015

ENTREVISTA A JORDI ARAGUNDE. - Estibador del puerto de Barcelona (afiliado a Coordinadora) y coordinador general del International Dockworkers Council (IDC), uno de los máximos órganos representativos del sector laboral de la estiba a escala internacional, Jordi Aragunde responde las preguntas de NAUCHER global pocos meses después de su nombramiento y en un momento en que la situación de la estiba en España es, cuanto menos, convulsa.

Consciente de su cargo y de la responsabilidad de la organización que representa deja claro, en cualquier caso, que “en IDC no queremos ser exclusivamente una herramienta de defensa [de los derechos laborales], sino una herramienta para la construcción y la participación”.

• El pasado 1 de noviembre de 2014 tomaste el relevo de Antolín Goya al frente del International Dockworkers Council. Desde ese momento, mejora de la situación en Paraguay o en la Costa Oeste de Estados Unidos, pero ¿cuáles han sido los principales hitos conseguidos desde esa fecha?

La dedicación al IDC ha sido muy intensa con todas las organizaciones afiliadas o aquellas con las que teníamos contactos y se precisaba confirmar la voluntad de afiliación.

Sin duda, los hitos más relevantes han sido los referidos a la formalización de nuevas afiliaciones de organizaciones que tienen para el IDC un valor simbólico, me refiero a los compañeros de Liverpool, junto a otras que, por su entidad, suponen un paso de gigante en la implantación, en este caso se encuentra la de los estibadores de Brasil.

• El año pasado y el inicio de este 2015 han sido convulsos para los trabajadores de la estiba en diversos países (conflictos en Grecia, Portugal, Estados Unidos, Paraguay, España…). Parece que la presión de las navieras a las compañías estibadoras busque lograr liberalizar y privatizar el sector de la estiba. ¿Qué respuesta conjunta ofrecen los trabajadores?

El IDC ofrece una respuesta contundente frente a una agresión injustificada. Nuestra obligación consiste en la disposición de todas las organizaciones afiliadas para adoptar las medidas de apoyo que nos reclamen en defensa de la profesión y del mantenimiento de condiciones de trabajo dignas.

• Para IDC, el conocido como Transatlantic Trade and Investment Partnership entre Estados Unidos y la Unión Europea supone una “mala” noticia. ¿En qué crees que puede afectar el acuerdo de libre comercio a los estibadores? ¿Por qué motivos?

El favorecimiento del comercio internacional no es mala noticia para el IDC, como tampoco lo es para el conjunto de los países. La mala noticia se produce cuando se descubre que bajo esa marca de “comercio internacional”, lo que se esconde es una presión a la baja de las condiciones de trabajo de los trabajadores a fin de mantener cuotas de mercado.

Cuando la competitividad se ampara en condiciones de trabajo indignas, vulnera los principios que los propios países han suscrito en organismos internacionales como la propia Organización Internacional del Trabajo. En estas ocasiones hay que recordar que la OIT proclama el principio de que “el trabajo no es una mercancía”.

• Cuando asumiste el cargo en IDC, uno de los puntos que se trataron en la cumbre de Tenerife fue que la organización que representas quiere hacer común “la lucha contra las agresiones externas que pretenden desestabilizar el sector”. ¿Cómo es la comunicación entre los cabeza de zona de IDC? ¿Interesan, por ejemplo, en los puertos sudamericanos, los problemas que puedan tener los trabajadores en Grecia?

El IDC es una organización joven que ha extendido su implantación en los puertos del mundo de forma rápida y supone un revulsivo, entre otros aspectos, en la forma de organización. No tenemos liberados y muy poco personal que trabaje para nosotros.

Quizás en parte por el modo de organización, la implicación de los coordinadores de zona en la resolución de los problemas de nuestras organizaciones afiliadas es muy intensa y comprometida

En el IDC somos muy conscientes de los procesos de globalización económica. No hay que olvidar que el transporte marítimo mundial es la materialización de una teoría económica consistente en fabricar mercancías a bajo precio en unos lugares del mundo para distribuirla a costes multiplicados exponencialmente en otros países.

Por eso un portuario sudamericano embarca mercancía que comprarán los griegos y a la inversa. Por ello sabemos que lo que está ocurriendo en el  puerto de El Pireo, no es un hecho aislado sino el resultado de una estrategia empresarial que, de prosperar, será extendida por todos los puertos del mundo.

• IDC cuenta actualmente con más de 70.000 profesionales afiliados en Europa, América o África. Uno de los retos marcados en el calendario pasa por la expansión hacia Asia y los puertos del Norte de Europa. ¿Qué actuaciones se están llevando a cabo (o se pretenden realizar) para conseguir el apoyo de los trabajadores de estas áreas?

El IDC se ha hecho muy visible en los conflictos portuarios que han afectado a compañeros asiáticos, especialmente en las últimas movilizaciones en Hong Kong. Ahora, estamos contactando con las organizaciones sindicales locales con el objetivo de dar a conocer nuestro  modelo de organización.

En nuestra experiencia, cuando los estibadores portuarios o sus representantes conocen modelo de organización y el modo de participación directa, el deseo de incorporación al IDC es inmediato. La inexistencia de burocracia y de burócratas es nuestra gran diferencia.

A partir de ese momento, se produce una discusión interna en el seno de las federaciones nacionales en las que se encuadran los sindicatos portuarios en cada país, hasta que consiguen buscar alguna fórmula que les permita participar en el IDC.

• ¿Qué diferencias –fundamentalmente laborales- se encuentran entre los puertos más avanzados de Europa o de Estados Unidos con los de zonas menos prósperas económicamente como África o a nivel de derechos del trabajo, como en Asia?

Las principales diferencias son las condiciones tecnológicas que hacen que en los puertos europeos y norteamericanos el volumen de trabajadores empleados sea menor aunque con un alto grado de productividad.

En la mayoría de los puertos africanos, las condiciones de trabajo son muy precarias tanto en la duración de los contratos de trabajo, como en cuanto a salud laboral y condiciones económicas.

En los grandes puertos asiáticos, las condiciones tecnológicas están en el primer nivel mientras que las sociales y económicas evidencian un alto grado de explotación.

En todo caso, la libertad sindical –en toda su amplitud: derecho a afiliarse y a no afiliarse; a constituir sindicatos; a autogobernarlos; a la negociación colectiva, etc.- está muy lejos de ser una realidad en todos los países.

• En el hemisferio Norte las privatizaciones (como en el caso de El Pireo) o la política liberalizadora están al orden del día. ¿Cómo puede IDC combatir la presunta creación de desigualdades en el sector de la estiba?

La política económica de cada uno de los países está siguiendo el dictado de los grandes grupos económicos mundiales. Como ciudadanos y sindicalistas, nos preocupa que las decisiones económicas de nuestros respectivos países no estén condicionadas a la voluntad de la ciudadanía  sino a  los intereses de unos pocos. La globalización económica exige una globalización política.

En ese contexto, la tarea sindical es, de una parte, extender la conciencia de los hechos indicados anteriormente y, simultáneamente, defender la capacidad de respuesta sindical ante las agresiones y defender las condiciones de trabajo dignas en la profesión.

El trabajo sindical debe dar respuesta al día a día, al tiempo que debe contribuir conjuntamente con otras organizaciones populares (partidos, movimientos, etc.) a un mundo con mayor justicia social. 

• En la reunión de zona de IDC del pasado mes de enero se hablaron fundamentalmente de tres asuntos a tratar en el corto y medio plazo: formación, prevención y apoyo a las sentencias europeas.  Sobre el primer punto, comentabas que IDC pretende impulsar una escuela sindical y profesional para trabajadores para la zona de Latinoamérica ¿Cómo están los trámites?

Hemos elaborado y aprobado un documento que contiene el protocolo de colaboración en la creación de la  Escuela Sindical en Brasil y esperamos que –en la próxima asamblea de zona latinoamericana, en Guayaquil- sea aceptado por nuestros compañeros brasileños e iniciemos la remodelación de las instalaciones.

Tengo plena convicción que a finales del presente año podamos impartir los primeros cursos de formación sindical y profesional.

• Respecto a la prevención, el reto está en conseguir la denominada “accidentabilidad cero”. ¿Qué cifras maneja IDC sobre la accidentabilidad a día de hoy? y para lograr el objetivo, ¿qué pasos se deben seguir?

Uno de los problemas que nos encontramos en el sector es la inexistencia de datos consolidados en la rama de actividad portuaria.

A modo de ejemplo, incluso en España, es necesario aprobar protocolos que permitan reunir los datos de siniestralidad laboral de todos los puertos españoles.

En el IDC hemos puestos en marcha un proyecto de comunicación de riesgos laborales en los buques. Será la primera experiencia en este sentido y, de su evaluación, obtendremos conclusiones que nos permitan avanzan en el objetivo de recopilar información.

En todo caso, el riesgo en el sector de la estiba es muy alto y la siniestralidad general es –lamentablemente- absolutamente inaceptable.

• Las alianzas de las grandes navieras pueden dar un vuelco a la situación del comercio marítimo internacional. ¿Qué riesgos para los estibadores observáis desde IDC?

Los riesgos siempre están referidos a que un grupo pequeño de empresas controlen el 80% del tráfico marítimo mundial. Esa situación debería preocupar, en primer lugar, a los Gobiernos de todos los países porque su capacidad de comercio mundial está pocas manos.

Para los trabajadores de los puertos, la concentración puede suponer el crecimiento de unos puertos y la desaparición de otros.

En el IDC, pretendemos que las empresas navieras asuman la responsabilidad de sus decisiones en cuanto afectan al modo y condiciones de vida de muchas familias.

Respecto a la situación del sector de la estiba en España, hace poco menos de un mes, NAUCHERglobal publicaba una noticia exclusiva de impacto inmediato: parte del borrador del RD de Puertos del Estado sobre el futuro de las SAGEP y de los estibadores en España, ¿qué opinión te merece esta información y lo que se deriva de ella?

Aunque la información no ha sido desmentida por los responsables de Puertos del Estado y, se ha confirmado que respondía al proyecto de su presidente, el Ministerio de Fomento no lo ha puesto sobre la mesa de negociación

Sin embargo, el diálogo con el Ministerio de Fomento se está desarrollando sobre unas bases distintas.

• ¿Por qué crees que José Llorca quiso llevar en secreto a Bruselas esta normativa? ¿Fue un acto de imprudencia o estaba dirigido desde el Gobierno del Estado o la propia CE?

El IDC no va a entorpecer el proceso de diálogo de Coordinadora con el Ministerio de Fomento. Si diera mi opinión sobre la actuación del presidente de Puertos del Estado no ayudaría en nada.

• La reacción de Coordinadora –así como de otros sindicatos- fue inmediata a la noticia y se convocaron asambleas y reuniones con Fomento y Puertos del Estado. Parece ser que el equipo de Llorca está más interesado en descubrir y denunciar al filtrador que en llegar al fondo de la cuestión. ¿Cómo están las cosas en estos momentos, una vez atenuada la tempestad?

Comparto la apreciación. No parece una actuación muy transparente. La caza de brujas es un comportamiento del pasado.

• Desde algunos medios de comunicación y foros se critica la actuación de la estiba –y también la de Jordi Aragunde a nivel particular- en todo este asunto. ¿Qué opinión te merecen estas críticas?

La respuesta de los trabajadores y trabajadoras portuarios fue de indignación y, a la vista del grado de agresión del documento, muy –reitero muy- responsable.

En mi caso particular, como estibador afiliado a Coordinadora, me debo, comparto y respeto plenamente las decisiones adoptadas por mi organización.

Y en mi condición de coordinador general del IDC he transmitido a Coordinadora el pleno respaldo de todos los sindicatos afiliados a las decisiones que se adopten. Pueden contar con el respaldo solidario de los puertos del mundo, como así hemos demostrado.

• El diálogo abierto con Fomento y Anesco para solucionar y dar cumplimiento a la sentencia de Luxemburgo se está materializando en diferentes reuniones semanales. ¿Qué se puede avanzar respecto al contenido y a la postura de las personas integrantes de la mesa de diálogo?

Debo ser respetuoso con la gestión de esa información. La corresponde a Antolín Goya y a Coordinadora la valoración y difusión del proceso de negociación.

En todo caso, puedo confirmar lo que ha hecho público Coordinadora, que el punto de partida no es el documento de Puertos del Estado.

• ¿Cuál es la postura de Coordinadora para dar cumplimiento a la sentencia de la Comisión Europea? ¿Qué hay de cierto en la presunta creación del un "registro (o censo) de estibadores"?

Coordinadora tiene un compromiso de presentar una propuesta conjunta con CC.OO. y UGT, están trabajando en ello y, en el momento de esta entrevista, tienen avanzada una posición que remitirán al Ministerio. Corresponde a ellos, hacerla pública.

• ¿Qué opinión te merece el papel que ha jugado la ministra de Fomento, Ana Pastor, en todo este asunto? ¿Qué la diferencia del presidente de Puertos del Estado?

La ministra de Fomento ha sido clara desde antes de la sentencia y      ha hecho honor a su palabra. Dijo públicamente que el sistema portuario español había dado una respuesta positiva en el proceso de la crisis económica en España. Que estamos en un momento decisivo y que no desea ninguna situación de inestabilidad en los puertos: para ello, ofreció diálogo y búsqueda de acuerdos con los sindicatos y con la patronal.

Desde luego, hasta este momento, ha cumplido su palabra.

• ¿Cuál es la relación con la patronal Anesco, la otra gran protagonista del borrador del Real Decreto?

La patronal y los sindicatos tienen intereses contrapuestos por cuanto cada uno, defiende los correspondientes a sus asociados.

La relación con Anesco ha sido buena, en el sentido de mantener un diálogo fluido que ha dado como resultado un largo período de estabilidad laboral que ha permitido el crecimiento del sector. Ha sido positivo para los puertos y para cada una de las partes.

La elección del nuevo presidente de Anesco ha supuesto una interrupción –espero que sea temporal- de la fluidez en el diálogo. Quizás compró el proyecto de Puertos del Estado...

• La comisaria Violeta Bulc parece que también se ha presentado como una persona predispuesta al diálogo con la estiba pero desde Bruselas se diría que actúan con una doble moral ¿cuál es el papel que está jugando en este proceso la Comisión Europea?

Creo que hay que distinguir la etapa de la anterior Comisión y la actual. En la anterior, la Comisión decía una cosa " no quiero intervenir en la estiba" pero impulsó las demandas contra las legislaciones nacionales. Parece un modo de legislar en diferido.

En la etapa actual, tenemos confianza que la actual comisaria convierta en hechos su voluntad de diálogo con la estiba. Ese es el deseo y la predisposición de IDC.

• ¿Cómo y cuándo prevés (prevé Coordinadora en su caso) que acabe la situación y con qué resultado?

Coordinadora pretende que, durante el mes de abril se pueda cerrar el marco general de un acuerdo entre el Ministerio de Fomento, los sindicatos y la patronal.

La Ministra de Fomento comprometió la participación de representantes sindicales y empresariales en la delegación española ante Bruselas.

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