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ANAVE SE SUMA A LA CAMPAÑA MUNDIAL POR LA RATIFICACIÓN DE LOS CONVENIOS INTERNACIONALES

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NAUCHERglobal, Redacción 12/02/2018

Anave se ha sumado recientemente a la campaña mundial por la ratificación de los convenios internacionales de transporte marítimo impulsada por la Cámara Naviera Internacional (ICS, en sus siglas inglesas) y el Comité Marítimo Internacional (CMI) bajo el título ‘Promoting Maritime Treaty Ratification’.

La patronal de armadores recuerda que los tratados internacionales son muy importantes para el buen funcionamiento del sector. “Solo tenemos que pensar lo que sería del transporte marítimo si no existieran convenios internacionales como los que regulan la seguridad de la vida humana en la mar (Solas), la prevención de la contaminación del medio marino (Marpol), la formación y organización del trabajo de los marinos (STCW), la compensación de los daños por contaminación por hidrocarburos (CLC, FUND y Bunkers) o las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques (MLC)”.

La existencia de estos grandes convenios, a los que se suman al menos otros 60 adicionales, hacen del transporte marítimo la actividad económica más regulada a nivel internacional. El problema, según Anave, es que la aprobación de los convenios no es suficiente y solo son aplicables si los Estados los ratifican y los transponen en sus legislaciones nacionales. Solo cuando un número determinado de Estado lo ratifica (siempre que representen un porcentaje significativo de la flota mundial). entran en vigor y sus normas pasan a ser exigibles.

Tanto la ICS y como el CMI recuerdan que los principales convenios marítimos han sido ratificados por un número elevadísimo de países: Solas (163 Estados con el 99,2% de la flota mundial), Marpol (155 Estados con el 99,1%), STCW (162 Estados, 99,2%), MLC (84 Estados, 91,0%). Esto asegura que las normas fundamentales se aplican de manera uniforme en la práctica totalidad de la flota mercante mundial.

Sin embargo, algunos convenios importantes, aun habiendo entrado en vigor, cuentan con menos ratificaciones y otros incluso no han podido todavía entrar en vigor. Ambas organizaciones resaltan en su campaña principalmente tres convenios que no han recibido aún suficientes ratificaciones para su entrada en vigor: el de Hong Kong (2009) sobre reciclaje de buques, que solo ha recibido seis ratificaciones con el 21% de la flota mundial; el del Fondo suplementario de compensación por daños de hidrocarburos (2003), con 31 ratificaciones, pero solo el 17,4% de la flota; y el convenio de 1996 sobre compensación por daños por sustancias nocivas o peligrosas (HNS), con 14 ratificaciones y 13,8% de la flota mundial.

Se da el caso de que España no ha ratificado ninguno de los tres convenios, según denuncia Anave, que además señala que “no basta con que los Estados ratifiquen los convenios internacionales, sino que es igualmente importante que luego se apliquen de forma consistente por la Administración y los Tribunales”.

Hay dos ejemplos muy llamativos en los que dos países que han ratificado los convenios CLC y FUND no los han aplicado debidamente. Se trata de España, con la sentencia del Tribunal Supremo de enero de 2016 sobre el caso Prestige (2002), y Francia con la de 2012 sobre el caso Erika (1999). “Las sentencias de los tribunales supremos de Francia y España sobre los casos Erika y Prestige se saltaron el convenio CLC y determinaron que los aseguradores de los navieros debían responder por encima de los límites de indemnización establecidos en el mismo. Dicho claramente, de este modo España y Francia incumplieron las obligaciones que asumieron al ratificar el convenio CLC".

El protocolo de 1992 al convenio de Responsabilidad Civil por daños producidos por contaminación por hidrocarburos (CLC) ha sido ratificado por 137 Estados con el 97,7% de la flota mundial. Entre ellos, España y Francia. Su finalidad es muy sencilla: establece la "responsabilidad objetiva" de los propietarios de los buques tanque.

Responsabilidad Objetiva significa que éstos deben responder por los daños por contaminación en todo caso, aunque no sean culpables de la misma. Al mismo tiempo, el convenio CLC obliga a los propietarios de los buques a asegurar esa responsabilidad y establece un límite a dicha responsabilidad ya que, si fuese ilimitada, no se podría asegurar.

Así se garantiza que todos los buques tanque cuentan con un seguro que cubre hasta ese límite de responsabilidad en caso de incidente, sea cual sea la causa del mismo. Esta cobertura obligatoria se amplía hasta 750 millones de Derechos Especiales de Giro gracias a otros convenios adicionales, con aportaciones de las empresas petrolíferas, como el FUND y el del Fondo Complementario.

Una enorme ventaja adicional del sistema de indemnización constituido por el conjunto CLC + FUND es que, al ser la responsabilidad objetiva, funciona sin necesidad de determinar quien fue (si es que lo hubo) el culpable del derrame de hidrocarburos. Esa investigación puede durar más o menos, pero los perjudicados pueden ser indemnizados muy rápidamente.

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